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Il video virale che gira in rete la dice lunga sulla sulla fine che ha fatto la metro C di Roma.
venerdì 13 giugno 2014
sabato 1 marzo 2014
U-BAHN U2 DI BERLIN (serie HK e GI/1E)
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* Elettrotreno Bombardier HK06 (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 103 metri, 2.040 kilowatt, 674 pax) del 2006 (gruppo BVG di 24 quadruple casse numerate 1001-1/1024-4) alla fermata di Sophie-Charlotte-Platz;
* elettrotreno Orenstein & Koppel A3L71 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 1.440 kilowatt, 468 pax) del 1972/1973 (gruppo BVG di 69 doppie casse numerate 656-793) alla fermata di Stadtmitte;
* elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) alla fermata di Potsdamerplatz;
* elettrotreno Lew GI/1E (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 102 metri, 1.920 kilowatt, 796 pax) del 1988 rimodernati nel 2005 (gruppo BVG di 25 quadruple casse numerate 1070-1/1094-4 ex BVB DDR) alla fermata di Alexanderplatz, nell'inverno del 2013.
Sulla linea U2, data la sua lunghezza, è possibile incontrare gran parte del materiale rotabile attualmente disponibile per il profilo stretto (2,3 metri): dal moderno modello HK06 del 2006, al vecchio modello "Gisela" GI/1E del 1988, costruito nella vecchia Germania Democratica e rimodernato nel 2005.
La linea U2 ha una lunghezza di circa 21 km (di cui 15 in sotterranei) e 29 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Westend) ad nord-est (quartiere di Pankov, considerato a suo tempo come la "capitale" della DDR).
Durante il periodo in cui la città fu divisa in due settori (dal 1961 al 1989) la linea fu troncata fra le stazioni Gleisdreieck, nel settore ovest, e Kaiserhof, attuale Mohrenstraße, nel settore est. Negli anni ottanta il tratto interrotto a ovest fu sostituito da una linea a levitazione magnetica sperimentale M-Bahn.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 11/03/1902: apertura del tratto Potsdamer Platz/Zoologischer Garten
* 04/12/1902: apertura del tratto Zoologischer Garten/Ernst-Reuter-Platz
* 14/05/1906: apertura del tratto Ernst-Reuter-Platz/Deutsche Oper
* 29/09/1907: apertura della nuova stazione Potsdamer Platz
* 14/03/1908: apertura del tratto Deutsche Oper/Theodor-Heuss-Platz
* 01/10/1908: apertura del tratto Potsdamer Platz/Spittelmarkt
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck in sostituzione del precedente incrocio a triangolo
* 08/06/1913: apertura del tratto Theodor-Heuss-Platz/Olympiastadion
* 01/07/1913: apertura del tratto Spittelmarkt/Alexanderplatz
* 27/07/1913: apertura del tratto Alexanderplatz/Schönhauser Allee
* 20/05/1922: apertura della stazione Neu-Westend
* 22/12/1929: apertura del tratto Olympiastadion/Ruhleben
* 01/07/1930: apertura del tratto Schönhauser Allee/Vinetastraße
* 28/04/1978: apertura della stazione Bismarckstraße
* 02/10/1998: apertura della stazione Mendelssohn-Bartholdy-Park
* 16/09/2000: apertura del tratto Vinetastraße/Pankow.
* Elettrotreno Bombardier HK06 (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 103 metri, 2.040 kilowatt, 674 pax) del 2006 (gruppo BVG di 24 quadruple casse numerate 1001-1/1024-4) alla fermata di Sophie-Charlotte-Platz;
* elettrotreno Orenstein & Koppel A3L71 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 1.440 kilowatt, 468 pax) del 1972/1973 (gruppo BVG di 69 doppie casse numerate 656-793) alla fermata di Stadtmitte;
* elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) alla fermata di Potsdamerplatz;
* elettrotreno Lew GI/1E (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 102 metri, 1.920 kilowatt, 796 pax) del 1988 rimodernati nel 2005 (gruppo BVG di 25 quadruple casse numerate 1070-1/1094-4 ex BVB DDR) alla fermata di Alexanderplatz, nell'inverno del 2013.
Sulla linea U2, data la sua lunghezza, è possibile incontrare gran parte del materiale rotabile attualmente disponibile per il profilo stretto (2,3 metri): dal moderno modello HK06 del 2006, al vecchio modello "Gisela" GI/1E del 1988, costruito nella vecchia Germania Democratica e rimodernato nel 2005.
La linea U2 ha una lunghezza di circa 21 km (di cui 15 in sotterranei) e 29 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Westend) ad nord-est (quartiere di Pankov, considerato a suo tempo come la "capitale" della DDR).
Durante il periodo in cui la città fu divisa in due settori (dal 1961 al 1989) la linea fu troncata fra le stazioni Gleisdreieck, nel settore ovest, e Kaiserhof, attuale Mohrenstraße, nel settore est. Negli anni ottanta il tratto interrotto a ovest fu sostituito da una linea a levitazione magnetica sperimentale M-Bahn.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 11/03/1902: apertura del tratto Potsdamer Platz/Zoologischer Garten
* 04/12/1902: apertura del tratto Zoologischer Garten/Ernst-Reuter-Platz
* 14/05/1906: apertura del tratto Ernst-Reuter-Platz/Deutsche Oper
* 29/09/1907: apertura della nuova stazione Potsdamer Platz
* 14/03/1908: apertura del tratto Deutsche Oper/Theodor-Heuss-Platz
* 01/10/1908: apertura del tratto Potsdamer Platz/Spittelmarkt
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck in sostituzione del precedente incrocio a triangolo
* 08/06/1913: apertura del tratto Theodor-Heuss-Platz/Olympiastadion
* 01/07/1913: apertura del tratto Spittelmarkt/Alexanderplatz
* 27/07/1913: apertura del tratto Alexanderplatz/Schönhauser Allee
* 20/05/1922: apertura della stazione Neu-Westend
* 22/12/1929: apertura del tratto Olympiastadion/Ruhleben
* 01/07/1930: apertura del tratto Schönhauser Allee/Vinetastraße
* 28/04/1978: apertura della stazione Bismarckstraße
* 02/10/1998: apertura della stazione Mendelssohn-Bartholdy-Park
* 16/09/2000: apertura del tratto Vinetastraße/Pankow.
martedì 25 febbraio 2014
U-BAHN U1 DI BERLIN (serie A3L)
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* Elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo stretto [MP+MP+MP+MP+MP+MP], 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) durante l'attraversamento del ponte a due livelli Oberbaumbrücke, che nel periodo di divisione della città in due settori era un punto di confine fra quello est e quello ovest; alla fermata Schlesisches Tor, che nello stesso periodo fu il capolinea est della linea; lungo il viadotto sopraelevato della Skalitzerstraße, nell'inverno del 2013.
La linea U1 ha una lunghezza di circa 9 km e 13 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Charlottenburg) ad est (quartiere di Friedrichshain) senza mai intersecare l'anello ferroviario (Ringbahn); il tratto più orientale (circa 6 km completamente sopraelevati con impalcato in ferro) attraversa per tutta la sua estensione il quartiere di Kreuzberg, attualmente abitato in gran parte da cittadini di origine turca.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 18/02/1902: apertura del tratto Stralauer Tor/Gleisdreieck
* 12/08/1902: apertura del tratto Warschauer Brücke/Stralauer Tor
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck
* 12/11/1913: apertura del tratto Wittenbergplatz/Uhlandstraße
* 24/10/1926: apertura del tratto Gleisdreieck/Wittenbergplatz
* 28/08/1961: apertura della stazione Kurfürstendamm.
* Elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo stretto [MP+MP+MP+MP+MP+MP], 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) durante l'attraversamento del ponte a due livelli Oberbaumbrücke, che nel periodo di divisione della città in due settori era un punto di confine fra quello est e quello ovest; alla fermata Schlesisches Tor, che nello stesso periodo fu il capolinea est della linea; lungo il viadotto sopraelevato della Skalitzerstraße, nell'inverno del 2013.
La linea U1 ha una lunghezza di circa 9 km e 13 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Charlottenburg) ad est (quartiere di Friedrichshain) senza mai intersecare l'anello ferroviario (Ringbahn); il tratto più orientale (circa 6 km completamente sopraelevati con impalcato in ferro) attraversa per tutta la sua estensione il quartiere di Kreuzberg, attualmente abitato in gran parte da cittadini di origine turca.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 18/02/1902: apertura del tratto Stralauer Tor/Gleisdreieck
* 12/08/1902: apertura del tratto Warschauer Brücke/Stralauer Tor
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck
* 12/11/1913: apertura del tratto Wittenbergplatz/Uhlandstraße
* 24/10/1926: apertura del tratto Gleisdreieck/Wittenbergplatz
* 28/08/1961: apertura della stazione Kurfürstendamm.
sabato 16 novembre 2013
CONTRORIFORMA TRAMVIARIA A ROMA (II)
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Le recenti vicende legate alla costruzione della linea C della metropolitana di Roma hanno finalmente svelato i veri contorni dell'affare: se si pone un controllo alla spesa, a Roma le metropolitane non si costruiscono.
Con questi presupposti si arriverà ben presto al cronico blocco dei lavori (le TBM sono ferme da oltre un anno nel sottosuolo di San Giovanni) con i lavoratori dei cantieri usati sempre più spesso come scudi umani per il riavvio degli scudi delle TBM.
Tutto ciò non può che convincerci ulteriormente su quanto proposto ormai due anni or sono su questo blog: la necessità di una Controriforma Tramviaria.
Controriforma che diventa l'unica alternativa praticabile per poter dare alla città, a costi ragionevoli ed in tempi brevi, una rete su ferro di superficie (visto che quella sotterranea è irrealizabile) in grado di allentare lo strangolamento da traffico privato a cui è sottoposta ormai da decenni l'urbe, condannata ad una immobilità eterna.
Uno dei cardini di quella proposta (che prevedeva tra l'altro l'istituzione di due anelli circolari, uno interno (ACI) ed uno esterno (ACE), analoghi a quelli previsti nella Riforma Tramviaria del 1930) era quello dell'asse tramviario diametrale da Piazzale Flaminio al Colosseo, passando per Via del Corso e via dei Fori Imperiali: un bypass in grado di interconnettere la linea A e la linea B della metropolitana attraversando il cuore di Roma.
Nella mappa sono riportati i dettagli del percorso che dovrebbe essere completamente pedonalizzato e realizzato senza la posa in opera di alcuna linea di alimentazione in sospensione aerea (ad esempio installando il sistema ACR adottato a Saragozza) e prevedere l'istituzione di 10 fermate ubicate nei punti di maggiore interesse dell'asse (Piazza del Popolo, Montecitorio, Fontana di Trevi, Piazza Venezia, Colosseo).
Per il tratto riguardante Via del Corso, che presenta in alcune sezioni una larghezza della carreggiata incompatibile con l'esercizio tramviario a doppio binario, si potrebbero prevedere 3 sezioni a binario interlacciato (sezioni di blocco), lunghe all'incirca 300 metri l'una, nei quali la circolazione sarebbe a senso unico alternato; intervallate da 2 sezioni a doppio binario (raddoppi di precedenza), lunghe anch'esse circa 300 metri, nelle quali la circolazione sarebbe a doppio senso di marcia e nelle quali sarebbero ubicate le fermate.
Le sezioni, regolate da un opportuno sistema di segnalamento, potrebbero essere le seguenti:
- P. del Popolo/V. della Frezza, a binario interlacciato, lunghezza 350 m;
- V. della Frezza/V. del Leoncino, a binario doppio, lunghezza 200 m;
- V. del Leoncino/V. del Parlamento, a binario interlacciato, lunghezza 300 m;
- V. del Parlamento/V. del Carovita, a binario doppio, lunghezza 350 m;
- V. del Carovita/P. Venezia, a binario interlacciato, lunghezza 300 m.
La configurazione con l'alternanza fra le sezioni di blocco ed i raddoppi di precedenza sarebbe analoga a quella adottata a suo tempo sulla rete dei Castelli, anche se in questo caso si avrebbero sezioni estremamente brevi su tratti completamente rettilinei, che limiterebbero, anche durante gli orari di sovraffollamento pedonale per shopping di Via del Corso, gli inconvenienti che invece si presentarono su quella rete.
Sia la Piazza del Popolo, che la Piazza Venezia e la via dei Fori Imperiali, sarebbero interessate dalla posa dei binari solo marginalmente, in quanto proprio questi luoghi sono spesso teatro di manifestazioni (concerti, comizi, parate, commemorazioni, ecc.) incompatibili con il normale svolgimento dell'esercizio tramviario.
Le recenti vicende legate alla costruzione della linea C della metropolitana di Roma hanno finalmente svelato i veri contorni dell'affare: se si pone un controllo alla spesa, a Roma le metropolitane non si costruiscono.
Con questi presupposti si arriverà ben presto al cronico blocco dei lavori (le TBM sono ferme da oltre un anno nel sottosuolo di San Giovanni) con i lavoratori dei cantieri usati sempre più spesso come scudi umani per il riavvio degli scudi delle TBM.
Tutto ciò non può che convincerci ulteriormente su quanto proposto ormai due anni or sono su questo blog: la necessità di una Controriforma Tramviaria.
Controriforma che diventa l'unica alternativa praticabile per poter dare alla città, a costi ragionevoli ed in tempi brevi, una rete su ferro di superficie (visto che quella sotterranea è irrealizabile) in grado di allentare lo strangolamento da traffico privato a cui è sottoposta ormai da decenni l'urbe, condannata ad una immobilità eterna.
Uno dei cardini di quella proposta (che prevedeva tra l'altro l'istituzione di due anelli circolari, uno interno (ACI) ed uno esterno (ACE), analoghi a quelli previsti nella Riforma Tramviaria del 1930) era quello dell'asse tramviario diametrale da Piazzale Flaminio al Colosseo, passando per Via del Corso e via dei Fori Imperiali: un bypass in grado di interconnettere la linea A e la linea B della metropolitana attraversando il cuore di Roma.
Nella mappa sono riportati i dettagli del percorso che dovrebbe essere completamente pedonalizzato e realizzato senza la posa in opera di alcuna linea di alimentazione in sospensione aerea (ad esempio installando il sistema ACR adottato a Saragozza) e prevedere l'istituzione di 10 fermate ubicate nei punti di maggiore interesse dell'asse (Piazza del Popolo, Montecitorio, Fontana di Trevi, Piazza Venezia, Colosseo).
Per il tratto riguardante Via del Corso, che presenta in alcune sezioni una larghezza della carreggiata incompatibile con l'esercizio tramviario a doppio binario, si potrebbero prevedere 3 sezioni a binario interlacciato (sezioni di blocco), lunghe all'incirca 300 metri l'una, nei quali la circolazione sarebbe a senso unico alternato; intervallate da 2 sezioni a doppio binario (raddoppi di precedenza), lunghe anch'esse circa 300 metri, nelle quali la circolazione sarebbe a doppio senso di marcia e nelle quali sarebbero ubicate le fermate.
Le sezioni, regolate da un opportuno sistema di segnalamento, potrebbero essere le seguenti:
- P. del Popolo/V. della Frezza, a binario interlacciato, lunghezza 350 m;
- V. della Frezza/V. del Leoncino, a binario doppio, lunghezza 200 m;
- V. del Leoncino/V. del Parlamento, a binario interlacciato, lunghezza 300 m;
- V. del Parlamento/V. del Carovita, a binario doppio, lunghezza 350 m;
- V. del Carovita/P. Venezia, a binario interlacciato, lunghezza 300 m.
La configurazione con l'alternanza fra le sezioni di blocco ed i raddoppi di precedenza sarebbe analoga a quella adottata a suo tempo sulla rete dei Castelli, anche se in questo caso si avrebbero sezioni estremamente brevi su tratti completamente rettilinei, che limiterebbero, anche durante gli orari di sovraffollamento pedonale per shopping di Via del Corso, gli inconvenienti che invece si presentarono su quella rete.
Sia la Piazza del Popolo, che la Piazza Venezia e la via dei Fori Imperiali, sarebbero interessate dalla posa dei binari solo marginalmente, in quanto proprio questi luoghi sono spesso teatro di manifestazioni (concerti, comizi, parate, commemorazioni, ecc.) incompatibili con il normale svolgimento dell'esercizio tramviario.
lunedì 4 novembre 2013
METRO DI BARCELONA (2020)
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Nella mappa l'attuale rete della metro di Barcellona con tutti gli ampliamenti (in tratteggio) previsti entro il 2020.
Gli ampliamenti della rete TMB attualmente previsti sono i seguenti:
L1: Hospital de Belltvige-El Prat
L1: Fondo-Estaciò de Badalona
L2: Sant Antoni-Parc Logistic
L3: Zona Universitaria-Sant Feliu
L3: Trinitat Nova-Trinitat Vella
L4: La Pau-La Sagrera
L9-L10: completamento ed apertura di tutta la linea.
Gli ampliamenti della rete FGC attualmente previsti sono i seguenti:
L6: Reina Elisenda-Finestrelles
L6-L7: Placa Catalunya-Sant Cugat
L8: Placa de Espanya-Gracia.
Nella mappa l'attuale rete della metro di Barcellona con tutti gli ampliamenti (in tratteggio) previsti entro il 2020.
Gli ampliamenti della rete TMB attualmente previsti sono i seguenti:
L1: Hospital de Belltvige-El Prat
L1: Fondo-Estaciò de Badalona
L2: Sant Antoni-Parc Logistic
L3: Zona Universitaria-Sant Feliu
L3: Trinitat Nova-Trinitat Vella
L4: La Pau-La Sagrera
L9-L10: completamento ed apertura di tutta la linea.
Gli ampliamenti della rete FGC attualmente previsti sono i seguenti:
L6: Reina Elisenda-Finestrelles
L6-L7: Placa Catalunya-Sant Cugat
L8: Placa de Espanya-Gracia.
sabato 5 ottobre 2013
METRO L9-L10 DI BARCELONA
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La linea L9-L10 è la nuova linea in costruzione della rete di Barcellona che, una volta completata, avrà una lunghezza di circa 50 km e 52 stazioni e sarà esercitata in modo completamente automatico con 50 convogli Alstom S/9000.
La linea avrà una configurazione a doppia forchetta, con le due tratte periferiche distinte per le linee L9 e L10 e la tratta centrale semicircolare condivisa; con frequenze quindi doppie nella tratta centrale rispetto a quelle periferiche.
Le due tratte periferiche a sud-ovest collegheranno rispettivamente l'aeroporto ed il porto con il resto della città, attraverso la tratta semicircolare che incrocerà tutte le linee della rete metropolitana.
Attualmente sono in esercizio solo le tratte periferiche a nord-est della città catalana (Gorg-La Sagrera per la linea L10 e Cam Zam-La Sagrera per la linea L9) per un totale di 11 km e 12 stazioni in servizio.
Nel 2014 dovrebbero essere aperte all'esercizio le tratte a sud-ovest (Aeroporto T1-Collblanc per la linea L9 e Poligon Pratenc-Collblanc per la linea L10). I lavori per la tratta centrale semicircolare Collblanc-La Sagrera sono completamente bloccati.
Gran parte della nuova linea sarà sotterranea (a parte un tratto in viadotto nella Zona Franca del porto), con tunnel a canna unica, di 12 metri di diametro, a due livelli sovrapposti, nei quali troveranno posto anche le piattaforme di imbarco e sbarco nelle stazioni.
In gran parte delle stazioni l'accesso alle piattaforme inferiori sarà possibile servendosi di una serie di ascensori posti sulla corona di un pozzo circolare profondo di circa 30 metri di diametro, analogo a quello ipotizzato per la tratta centrale della linea C di Roma (canna discendente alla maniera del Sangallo).
La linea L9-L10 è la nuova linea in costruzione della rete di Barcellona che, una volta completata, avrà una lunghezza di circa 50 km e 52 stazioni e sarà esercitata in modo completamente automatico con 50 convogli Alstom S/9000.
La linea avrà una configurazione a doppia forchetta, con le due tratte periferiche distinte per le linee L9 e L10 e la tratta centrale semicircolare condivisa; con frequenze quindi doppie nella tratta centrale rispetto a quelle periferiche.
Le due tratte periferiche a sud-ovest collegheranno rispettivamente l'aeroporto ed il porto con il resto della città, attraverso la tratta semicircolare che incrocerà tutte le linee della rete metropolitana.
Attualmente sono in esercizio solo le tratte periferiche a nord-est della città catalana (Gorg-La Sagrera per la linea L10 e Cam Zam-La Sagrera per la linea L9) per un totale di 11 km e 12 stazioni in servizio.
Nel 2014 dovrebbero essere aperte all'esercizio le tratte a sud-ovest (Aeroporto T1-Collblanc per la linea L9 e Poligon Pratenc-Collblanc per la linea L10). I lavori per la tratta centrale semicircolare Collblanc-La Sagrera sono completamente bloccati.
Gran parte della nuova linea sarà sotterranea (a parte un tratto in viadotto nella Zona Franca del porto), con tunnel a canna unica, di 12 metri di diametro, a due livelli sovrapposti, nei quali troveranno posto anche le piattaforme di imbarco e sbarco nelle stazioni.
In gran parte delle stazioni l'accesso alle piattaforme inferiori sarà possibile servendosi di una serie di ascensori posti sulla corona di un pozzo circolare profondo di circa 30 metri di diametro, analogo a quello ipotizzato per la tratta centrale della linea C di Roma (canna discendente alla maniera del Sangallo).
lunedì 23 settembre 2013
NODI D'INTERSCAMBIO BARCELONA CATALUNYA, PASSEIG DE GRACIA E DIAGONAL
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I nodi d'interscambio Catalunya, Passeig de Gràcia e Diagonal, pur essendo tre nodi distinti (non vi è al momento un collegamento sotterraneo fra i tre), possono essere considerati di fatto come un unico grande nodo, data la loro stretta contiguità.
Il nodo Catalunya, che insiste sull'omonima piazza, la più nota di Barcellona, è costituito da:
* la stazione ferroviaria che serve le linee Rodalies (Cercanías) R1, R3, R4 ed R7 e una linea di media distanza R12, gestita da RENFE (Red National de los Ferrocarrilles Espanoles);
* le stazioni metropolitane che servono le due linee L1 (rossa) e L3 (verde), gestite da TMB (Transports Metropolitans de Barcelona);
* la stazione ferroviaria di testa delle linee Ferrocarril che serve le due linee metropolitane L6 (violetto) ed L7 (marron) e le linee suburbane del Metro del Vallès S1, S2, S5 ed S55, gestita da FGC (Ferrocarrils de la Generalitad de Catlunya).
Caratteristica principale del nodo è la sovrapposizione della stazione ferroviaria Rodalies con quella della linea L1 della metropolitana. La stazione si articola su quattro vie di corsa: le due esterne riservate al servizio metropolitano e quelle centrali a quello ferroviario, ambedue a scartamento iberico.
Il nodo Catalunya è stato da sempre il punto d'incrocio fra i tre sistemi di trasporto sotterraneo storici della capitale della Catalogna:
* la linea I (l'attuale linea rossa) sulla direttrice est-ovest gestita fino agli anni 60 del 900 dalla società Ferrocarril Metropolitano Transversal (FMT), più nota come "El Transversal", a scartamento iberico (1.668 mm);
* la linea III (l'attuale linea verde) sulla direttrice nord-sud gestita fino agli anni 60 del 900 dalla società Gran Metropolità de Barcelona (GMB), più nota come "Gran Metro", a scartamento internazionale (1.435 mm);
* la linea di Sarrià sulla direttrice nord-sud gestita dalla società Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più nota come "Ferrocarril", a scartamento internazionale.
Le tappe di sviluppo del nodo Catalunya sono state le seguenti:
* 1863: apertura della stazione ferroviaria di superficie del Ferrocarril de Sarrià a scartamento iberico,
* 1905: elettrificazione e cambio di scartamento per il Ferrocarril de Sarrià;
* 1924: apertura della stazione della linea L3 del Gran Metro a scartamento internazionale,
* 1926: apertura della stazione della linea L1 del El Transversal a scartamento iberico (piattaforme esterne),
* 1929: interramento della stazione di superficie del Ferrocarril de Sarrià,
* 1932: apertura della stazione ferroviaria a scartamento iberico (piattaforma interna).
Il nodo Passeig de Gràcia, che insiste sull'incrocio fra l'omonima via e la Gran Via de las Cortes Catalans, è costituito da:
* la stazione ferroviaria che serve la linea Rodalies (Cercanías) R2 e sei linee di media distanza, gestita da RENFE;
* le stazioni metropolitane che servono le tre linee L2 (lilla), L3 (verde) e L4 (gialla), gestita da TMB.
Caratteristica principale del nodo è il lungo corridoio pedonale lungo oltre 250 m (5 minuti a piedi) che collega la stazione L3 con le stazioni L4 ed L2, ubicato al secondo piano del parcheggio sotterraneo a quattro piani aperto sotto il Passeig .
Le tappe di sviluppo del nodo Passeig de Gràcia sono state le seguenti:
* 1902: apertura della stazione ferroviaria in trincea a scartamento iberico,
* 1924: apertura della stazione della linea L3 del Gran Metro con il nome di Aragon,
* 1926: apertura di un secondo ramo della linea L3 con capilinea nelle stazioni di Aragon e Correos;
* 1959: interramento della stazione ferroviaria in trincea,
* 1973: apertura della stazione della linea L4 e spostamento su questa linea del secondo ramo della L3,
* 1995: apertura della stazione della linea L2.
Il nodo Diagonal, che insiste in prossimità dell'incrocio fra l'omonima via, il Passeig de Gracia, la Rambla de Catalunya e la Carrer de Balmes, è costituito da:
* la stazione ferroviaria delle linee Ferrocarril che serve le due linee metropolitane L6 (violetto) ed L7 (marron) e le linee suburbane del Metro del Vallès S1, S2, S5 ed S55, gestita da FGC;
* le stazioni metropolitane che servono le due linee L3 (verde) e L5 (blu), gestite da TMB.
Caratteristica principale del nodo è il lungo corridoio pedonale lungo oltre 250 m che collega le stazioni L3 ed L5 con la stazione del Ferrocarrill, ubicato sotto la Carrer del Rossellò, recentemente rimodernato ed attrezzato con tappeti mobili.
Le tappe di sviluppo del nodo Diagonal sono state le seguenti:
* 1863: apertura della stazione ferroviaria di superficie del Ferrocarril de Sarrià a scartamento iberico,
* 1905: elettrificazione e cambio di scartamento per il Ferrocarril de Sarrià;
* 1924: apertura della stazione della linea L3 del Gran Metro a scartamento internazionale,
* 1929: interramento della stazione di superficie del Ferrocarril de Sarrià,
* 1969: apertura della stazione della linea L5.
I nodi d'interscambio Catalunya, Passeig de Gràcia e Diagonal, pur essendo tre nodi distinti (non vi è al momento un collegamento sotterraneo fra i tre), possono essere considerati di fatto come un unico grande nodo, data la loro stretta contiguità.
Il nodo Catalunya, che insiste sull'omonima piazza, la più nota di Barcellona, è costituito da:
* la stazione ferroviaria che serve le linee Rodalies (Cercanías) R1, R3, R4 ed R7 e una linea di media distanza R12, gestita da RENFE (Red National de los Ferrocarrilles Espanoles);
* le stazioni metropolitane che servono le due linee L1 (rossa) e L3 (verde), gestite da TMB (Transports Metropolitans de Barcelona);
* la stazione ferroviaria di testa delle linee Ferrocarril che serve le due linee metropolitane L6 (violetto) ed L7 (marron) e le linee suburbane del Metro del Vallès S1, S2, S5 ed S55, gestita da FGC (Ferrocarrils de la Generalitad de Catlunya).
Caratteristica principale del nodo è la sovrapposizione della stazione ferroviaria Rodalies con quella della linea L1 della metropolitana. La stazione si articola su quattro vie di corsa: le due esterne riservate al servizio metropolitano e quelle centrali a quello ferroviario, ambedue a scartamento iberico.
Il nodo Catalunya è stato da sempre il punto d'incrocio fra i tre sistemi di trasporto sotterraneo storici della capitale della Catalogna:
* la linea I (l'attuale linea rossa) sulla direttrice est-ovest gestita fino agli anni 60 del 900 dalla società Ferrocarril Metropolitano Transversal (FMT), più nota come "El Transversal", a scartamento iberico (1.668 mm);
* la linea III (l'attuale linea verde) sulla direttrice nord-sud gestita fino agli anni 60 del 900 dalla società Gran Metropolità de Barcelona (GMB), più nota come "Gran Metro", a scartamento internazionale (1.435 mm);
* la linea di Sarrià sulla direttrice nord-sud gestita dalla società Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più nota come "Ferrocarril", a scartamento internazionale.
Le tappe di sviluppo del nodo Catalunya sono state le seguenti:
* 1863: apertura della stazione ferroviaria di superficie del Ferrocarril de Sarrià a scartamento iberico,
* 1905: elettrificazione e cambio di scartamento per il Ferrocarril de Sarrià;
* 1924: apertura della stazione della linea L3 del Gran Metro a scartamento internazionale,
* 1926: apertura della stazione della linea L1 del El Transversal a scartamento iberico (piattaforme esterne),
* 1929: interramento della stazione di superficie del Ferrocarril de Sarrià,
* 1932: apertura della stazione ferroviaria a scartamento iberico (piattaforma interna).
Il nodo Passeig de Gràcia, che insiste sull'incrocio fra l'omonima via e la Gran Via de las Cortes Catalans, è costituito da:
* la stazione ferroviaria che serve la linea Rodalies (Cercanías) R2 e sei linee di media distanza, gestita da RENFE;
* le stazioni metropolitane che servono le tre linee L2 (lilla), L3 (verde) e L4 (gialla), gestita da TMB.
Caratteristica principale del nodo è il lungo corridoio pedonale lungo oltre 250 m (5 minuti a piedi) che collega la stazione L3 con le stazioni L4 ed L2, ubicato al secondo piano del parcheggio sotterraneo a quattro piani aperto sotto il Passeig .
Le tappe di sviluppo del nodo Passeig de Gràcia sono state le seguenti:
* 1902: apertura della stazione ferroviaria in trincea a scartamento iberico,
* 1924: apertura della stazione della linea L3 del Gran Metro con il nome di Aragon,
* 1926: apertura di un secondo ramo della linea L3 con capilinea nelle stazioni di Aragon e Correos;
* 1959: interramento della stazione ferroviaria in trincea,
* 1973: apertura della stazione della linea L4 e spostamento su questa linea del secondo ramo della L3,
* 1995: apertura della stazione della linea L2.
Il nodo Diagonal, che insiste in prossimità dell'incrocio fra l'omonima via, il Passeig de Gracia, la Rambla de Catalunya e la Carrer de Balmes, è costituito da:
* la stazione ferroviaria delle linee Ferrocarril che serve le due linee metropolitane L6 (violetto) ed L7 (marron) e le linee suburbane del Metro del Vallès S1, S2, S5 ed S55, gestita da FGC;
* le stazioni metropolitane che servono le due linee L3 (verde) e L5 (blu), gestite da TMB.
Caratteristica principale del nodo è il lungo corridoio pedonale lungo oltre 250 m che collega le stazioni L3 ed L5 con la stazione del Ferrocarrill, ubicato sotto la Carrer del Rossellò, recentemente rimodernato ed attrezzato con tappeti mobili.
Le tappe di sviluppo del nodo Diagonal sono state le seguenti:
* 1863: apertura della stazione ferroviaria di superficie del Ferrocarril de Sarrià a scartamento iberico,
* 1905: elettrificazione e cambio di scartamento per il Ferrocarril de Sarrià;
* 1924: apertura della stazione della linea L3 del Gran Metro a scartamento internazionale,
* 1929: interramento della stazione di superficie del Ferrocarril de Sarrià,
* 1969: apertura della stazione della linea L5.
domenica 22 settembre 2013
RODALIA R5 DI BARCELONA (serie 213)
*
Elettrotreno CAF S/213 (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 52 metri, 1.440 kilowatt, 477 pax) del 1997/1998 (gruppo FGC di 20 convogli) alla fermate Espanya e Monistrol de Montserrat della linea R5 (azzurra) (Pl. Catalunya/Manresa-Baixador) delle Rodalies di Barcellona, nell'estate del 2013.
La linea R5 è a scartamento metrico (1.000 mm) ed alimentazione 1.500 V DC, diversamente dalle altre a scartamento internazionale (1.435 mm) e 1.200 V DC e dalla linea L1 a scartamento iberico (1.668 mm) e 1.500 V DC.ram multiarticolato
Elettrotreno CAF S/213 (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 52 metri, 1.440 kilowatt, 477 pax) del 1997/1998 (gruppo FGC di 20 convogli) alla fermate Espanya e Monistrol de Montserrat della linea R5 (azzurra) (Pl. Catalunya/Manresa-Baixador) delle Rodalies di Barcellona, nell'estate del 2013.
La linea R5 è a scartamento metrico (1.000 mm) ed alimentazione 1.500 V DC, diversamente dalle altre a scartamento internazionale (1.435 mm) e 1.200 V DC e dalla linea L1 a scartamento iberico (1.668 mm) e 1.500 V DC.ram multiarticolato
SUBURBANE S1-S2 DI BARCELONA (serie 112)
*
Elettrotreno CAF S/112 (bidirezionale, 4 elementi [MP+M+R+MP], 79 metri, 724 pax) del 1995/2004 (gruppo FGC di 22 convogli) alla fermate Gracia della linea S1 (arancio) (Pl. Catalunya/Terrassa Rambla) e della linea S2 (verde chiaro) (Pl. Catalunya/Sabadell Rambla) della rete suburbana di Barcellona, nell'estate del 2013.
Elettrotreno CAF S/112 (bidirezionale, 4 elementi [MP+M+R+MP], 79 metri, 724 pax) del 1995/2004 (gruppo FGC di 22 convogli) alla fermate Gracia della linea S1 (arancio) (Pl. Catalunya/Terrassa Rambla) e della linea S2 (verde chiaro) (Pl. Catalunya/Sabadell Rambla) della rete suburbana di Barcellona, nell'estate del 2013.
METRO L6-L7 DI BARCELONA (serie 111)
*
Elettrotreno MTM S/111 (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 61 metri, 2.200 kilowatt, 544 pax) del 1983/1987 (gruppo FGC di 20 convogli) alle fermate Catalunya, Gracia e Tibidabo della linea L6 (violetto) (Pl. Catalunya/Reina Elisenda) e della linea L7 (marron) (Pl. Catalunya/Avinguda Tibidabo) della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2013.
Le linee L6 ed L7 sono l'ampliamento del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più noto come "Ferrocarril" (nella mappa la sua estensione negli anni 30 del 900).
Elettrotreno MTM S/111 (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 61 metri, 2.200 kilowatt, 544 pax) del 1983/1987 (gruppo FGC di 20 convogli) alle fermate Catalunya, Gracia e Tibidabo della linea L6 (violetto) (Pl. Catalunya/Reina Elisenda) e della linea L7 (marron) (Pl. Catalunya/Avinguda Tibidabo) della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2013.
Le linee L6 ed L7 sono l'ampliamento del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più noto come "Ferrocarril" (nella mappa la sua estensione negli anni 30 del 900).
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