LINEE METRO DRIVERLESS

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Nonostante il primo sistema di metropolitana pesante automatica sia comparso una trentina di anni or sono a Lione (1991) con la linea D, al momento attuale (2024) le linee driverless operative in Europa sono ancora solo una dozzina.

Il motivo di questa lenta crescita va forse ricercato nella tecnologia necessaria che ha una sua complessità, sia hardware che software, e necessita di lunghi tempi di implementazione e collaudo, che disincentivano gli operatori del settore ad impiegarla, sia sulle nuove linee che a maggior ragione su quelle esistenti, ove sono necessari periodi temporanei di esercizio simultaneo di convogli con e senza macchinista.

Parigi è la città all'avanguardia in questa tecnologia essendo stata stata la prima grande città nel 1991 ad inaugurare la linea 14 .

Anche nota come Meteor (MÉTro Est-Ouest Rapide), fu costruita in soli 10 anni a grande profondità per 14 km, con stazioni più spaziose e velocità commerciale superiori rispetto alla rete storica, completamente automatica, su gomma, con un itinerario che attraversava in diagonale da nord-ovest a sud-est il centro della capitale francese, incrociando gran parte delle altre linee già esistenti, aumentando ancora il già alto "effetto rete".

Dopo questa opera prima nel ventennio successivo Parigi è riuscita ad automatizzare anche la linea 1 (2012) e recentemente la linea 4 (2023), preesistenti, con conversioni attuate senza significative interruzioni del servizio.

Inoltre sono previste le automazioni complete anche della linea 13 (2027-2030) e delle nuove linee, cosiddette Gran Paris Express, 15, 16, 17 (2025-2026) e 18 (2026-2027).

L'altra grande città che ha investito molto sulla metropolitana automatica è Barcellona ove è già operativa (ma non ancora terminata) la linea 9 / linea 10.

Quando sarà completata costituirà la linea di metropolitana sotterranea più lunga d'Europa (46,6 km), superando la linea 3 della metropolitana di Mosca (45 km) e la linea 12 circolare MetroSur della metropolitana di Madrid (41 km).

Anche se le attività hanno subìto una battuta d'arresto (che ha comportato a circa 20 anni dall'inizio dei lavori la ancora mancata apertura del tratto centrale di circa 8 km comune alle 2 linee) le tecniche utilizzate per la realizzazione sono state davvero sorprendenti. 

Per il tunnel orizzontale si è scavata una unica galleria di circa 12 m di diametro nella quale viaggiano i convogli su 2 piani sovrapposti e alla interno della quale sono ricavati anche gli spazi necessari alle banchine di imbarco/sbarco nelle stazioni (segregate da una parete con porte scorrevoli allineate a quelle dei treni in fermata). 

Le vie di accesso alle banchine in gran parte delle stazioni sono a loro volta realizzate all'interno di una grande cavità circolare verticale di circa 30 m di diametro, nella quale trovano posto tutti gli impianti di salita/discesa (scale mobili, ascensori, scale d'emergenza, ecc.). 

Questa tecnica, che semplifica notevolmente le modalità di realizzazione dell'infrastruttura completa, consente anche di rendere indipendenti le attività di scavo orizzontale lungo il percorso da quelle di scavo verticale in corrispondenza delle stazioni (con la possibilità di aggiungerle anche in seguito).

Un'analoga situazione si ripropone a Roma ove è in costruzione la MC.

Anche qui, ad oltre 15 anni dall'apertura dei primi cantieri, sono stati realizzati 18,7 km di percorso (il prossimo anno saranno 21,5) sui 28 complessivi.

Anche qui manca il tratto centrale dell'infrastruttura, quello più importante dell'opera, che consentirebbe l'aumento del cosiddetto "effetto rete" con gli interscambi con la MB (a Colosseo) e MA (ad Ottaviano, in prossimità della Basilica di San Pietro e dei Musei Vaticani).

Attualmente sono stati avviati i cantieri della stazione Venezia: durata prevista dei lavori: 10 anni, quanti ce ne sono voluti per costruire la linea 14 di Parigi (la linea, non una stazione).

Ma sarà una "stazione-museo", quando sarebbe bastata una "stazione-stazione".

Basti pensare alla stazione di San Giovanni della MC, aperta con ben 7 anni di ritardo rispetto a quanto previsto per renderla tale, che convive con quella della MA ("stazione-fatiscente"), con un collegamento pedonale inverosimile per passare da una all'altra.

Tra le linee driverless future (previste per l'attivazione entro il 2030) Parigi ne prevede 4 nuove ed una riconvertita, mentre Madrid e Barcellona prevedono la riconversione di 2 ed una linea rispettivamente.

Da notare che le nuove 4 linee di Parigi saranno montate su ferro piuttosto che su pneumatici.

Anche fra i sistemi di metropolitane automatiche leggere, che sono comparse per la prima volta 40 anni or sono a Lilla con la linea 1, le realizzazioni sono ancora poco più di una dozzina e mezza. 

Le motivazioni di questo altrettanto scarso sviluppo potrebbero essere le stesse di quelle viste per le versioni pesanti anche se in questo caso si tratta di sistemi con quantità di dati da trattare in tempo reale più modesti, trattandosi di linee con quantità di traffico passeggeri molto più contenute, visto che si tratta quasi sempre di impianti costruiti in città di media grandezza.

Anche qui sono presenti reti in 2 città francesi (Tolosa e Rennes, oltre Lilla) e a Copenhagen, dove sono in esercizio ben 4 linee distinte, anche se con tratti comuni.

In Italia sono attivi ben 4 impianti: 1 a Torino, 1 a Brescia e 2 a Milano.

Sono previste inoltre le riconversioni da pneumatici a ferro della linea 1 di Lilla e di quella di Torino.

FLOTTE METRO DRIVERLESS

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La prima metropolitana automatica (driverless) leggera al mondo è stata inaugurata il 25 aprile 1983 a Lilla dal Presidente della Repubblica Francese François Mitterrand.

I 2 capolinea della linea 1 (Villeneuve d'Ascq <> Lille) dettero origine all'acronimo VAL che contraddistinse inizialmente il sistema, in seguito rinominato più propriamente Véhicule Automatique Léger (Veicolo Automatico Leggero).

La tecnologia VAL fu creata all'inizio degli anni '70 presso l' Università delle Scienze e delle Tecnologie di Lilla, grazie in particolare al lavoro del professor Robert Gabillard.

Il sistema VAL, oltre che essere adottato su alcuni raccordi all'interno di aeroporti o nei tragitti fra aeroporto e centro città (nel qual caso viene più propriamente denominato People Mover), è stato utilizzato anche dalle città di Tolosa (1993), Rennes (2002) e Torino (2006), ove fu inaugurato in occasione delle Olimpiadi Invernali.

I convogli VAL sono identificati da un codice a 3 cifre che corrisponde alla larghezza della cassa in mm (206, 208 e 256, utilizzato solo sulla metropolitana di Taipei).

Il sistema VAL in seguito è stato gestito da un consorzio guidato da Matra (attuale Siemens Mobility) che lo ha evoluto nel sistema Meteor (METro Est-Ouest Rapide) adottato per la prima volta sulla nuova linea 14 del metrò di Parigi (inaugurata nel 1998).

Il sistema Meteor si è evoluto a sua volta nel SAET (Système d'Automatisation de l'Exploitation des Trains), ispirato al software MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération LYonnaise) progettato per la linea D della metropolitana di Lione (prima linea automatica pesante inaugurata nel 1991).

Il sistema SAET attualmente è conosciuto come Trainguard MT ed è uno dei sistemi CBTC (Communication-Based Train Control) che consentono il controllo remoto completo della marcia di un treno attraverso un protocollo di comunicazione treno-infrastruttura servendosi delle cosiddette "sezioni di blocco mobili".

Le 2 grandi particolarità del SAET, che lo distinguono dal VAL, sono la possibilità di gestire un traffico misto (che consente la completa automazione anche di linee preesistenti) e la non polarizzazione dei convogli.

Con traffico misto si intende la possibilità di circolazione simultanea di treni con e senza conduttore, possibilità sfruttata la prima volta durante l'automatizzazione della linea 1 del metrò di Parigi allorché i treni MP 89 CC (con macchinista) ed MP 05 (senza macchinista) poterono circolare transitoriamente insieme.

La non polarizzazione dei treni consente di invertire più facilmente il loro senso di marcia di modo che durante la notte possano anche non rientrare in deposito ma sostare in una stazione e ripartire al mattino tutti insieme da varie stazioni diverse.

Il sistema SAET, come il VAL, utilizza materiale rotabile prodotto da Alstom montato su pneumatici, ma su vie di corsa a scartamento largo (2,45 m) piuttosto che stretto (2,06 m).

Analogamente ai convogli VAL anche quelli MP (Métro Pneu) sono identificati da un codice a 2 cifre che corrisponde alla data dell'ordine del materiale rotabile (1989, 2005 e 2014).

Sulla metropolitana di Parigi, oltre che sulla linea 14 (1998), nata automatica, il sistema SAET è stato scelto per l'automazione della linea 1 (2012) e della linea 4 (2023) preesistenti.

Le flotte della metropolitana automatica di Parigi sono costituite da 3 tipi di convogli: MP 89 CA ed MP 14 CA (Conduite Automatique) ed MP 05, prevista solo nella versione automatica.

I convogli Alstom sono anche in esercizio nella rete di Losanna (2008).

Esistono anche flotte di materiale rotabile pesante su ferro a conduzione automatica sia Siemens che Alstom.

Le flotte Siemens sono in esercizio sulla linea U2 e sulla linea U3 di Norimberga, con convogli denominati DT 3 e DT 3F, quest'ultimi dotati di cabine di conduzione che consentono anche la marcia con macchinista.

Le flotte Alstom sono in esercizio sulla linea 9 e linea 10 di Barcellona e sulla linea M4 di Budapest, con convogli denominati S/9000 ed AM4-M4 rispettivamente.

L'altra grande famiglia di convogli automatici, sia leggeri che pesanti, sono quelli progettati e realizzati dall'italiana AnsaldoBreda (attualmente Hitachi Rail).

La prima realizzazione leggera è stata quella di Copenhagen (2002) ove attualmente sono operative 4 linee montate su rotabili articolati su ferro a scartamento standard (1435 mm) con treni a 3 casse su 4 carrelli alimentati da terza rotaia.

La prima realizzazione pesante è quella di Roma (2014) ove sono in esercizio treni a 6 casse alimentati da linea aerea.

FLOTTE METRO A ROMA

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Le flotte di treni della Metropolitana di Roma sono costituite da varie serie di convogli fornite fondamentalmente da 2 costruttori: la spagnola CAF e l'italiana AnsaldoBreda (ora Hitachi Rail).

La serie con maggiore numerosità è quella del modello CAF S/300-400, acquistato in 71 esemplari totali, suddivisi fra Metro A, Metro B-B1 e MetroMare (ex Roma-Lido, futura Metro E).

Il modello S/300 è costituito da 2 Unità di Trazione (UdT) indivisibili, ognuna delle quali è a sua volta composta da una rimorchiata pilota e da 2 motrici, che creano all'interno un unico ambiente per i passeggeri.

La tabella mostra la consistenza della flotta in origine: un primo lotto di 45 convogli acquistati nel 2004, distribuiti 39 sulla MA e 6 prima sulla MB e poi sulla MM; un secondo lotto di 8 del 2009 destinati alla MB ed un terzo lotto di 18 del 2013 riservati ancora alla MB (la tabella riporta anche le numerazioni del primo e dell'ultimo treno di ogni singolo lotto).

Le consistenze in questi vent'anni sono leggermente variate: 2 treni (13 e 14) sono stati trasferiti dalla MA alla MB; un treno incidentato (15) è stato demolito; 2 treni incidentati (40 e 44) sono stati accorpati in uno; 3 treni (46, 47 e 48) dalla MB sono stati trasferiti alla MM.

Per cui attualmente le consistenze potenziali del parco rotabili sono le seguenti: 36 treni sulla MA; 23 sulla MB ed 8 sulla MM.

Le consistenze sono solo potenziali perché i vari convogli vanno sottoposti periodicamente a varie revisioni (sia intermedie che generali), rendendole di fatto molto spesso insufficienti a garantire la frequenza delle corse programmate, soprattutto sulla MB e sulla MM.

A queste limitazioni vanno aggiunti i frequenti lavori notturni, necessari al mantenimento in sicurezza dell'infrastruttura, che comportano altrettanti inconvenienti diurni, che non fanno altro che deprezzare ulteriormente la già scarsa la qualità del servizio.

Fortunatamente l'interoperabilità dei convogli sulle varie linee (la possibilità di poterli spostare da una all'altra) consente qualche volta di limitare i disagi.

Per poter in parte mitigare le tante tribolazioni degli utilizzatori, soprattutto di quelli della MM, esisterebbe anche una piccola flotta di 10 treni Breda/Fiat Ferroviaria MA200, acquistati nel 1999 in occasione dell'apertura del prolungamento della MA da Ottaviano a Battistini e del prevedibile aumento di traffico dovuto all'imminenza del Grande Giubileo del 2000.

Si tratta di treni che all'epoca risultavano decisamente innovativi, disponendo di motori asincroni trifase controllati da inverter (che garantivano una marcia più fluida e regolare rispetto a vecchi motori in continua) e composti da 2 UdT, ognuna delle quali realizzava al suo interno un ambiente unico per i passeggeri (soluzione a questi tempi molto innovativa per la Metro di Roma).

Nonostante fossero treni innovativi la loro affidabilità è sempre stata scarsa per cui attualmente di quella flotta esiste un solo treno in esercizio sulla MM ed altri 2 in revisione generale.

La flotta più recente è quella della MC, costituita da 13 convogli (che dovrebbero diventare prima 15 e poi 30 quando la linea sarà completata) che però non godono dell'interoperabilità con le altre linee, trattandosi di convogli driverless, cioè automatici, senza macchinista.

Trattandosi di una metro automatica, nelle stazioni le vie di corsa sono separate dalle banchine da una parete vetrata dotata di porte scorrevoli che si aprono in corrispondenza di quelle del treno, per consentire l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri.

La MC di Roma è l'unica metropolitana automatica pesante (pax/ora per direzione > di 20.000) in Italia ed anche una delle più lunghe in Europa.

Nonostante sia la flotta che l'infrastruttura siano relativamente recenti ancora la frequenza dei convogli è al di sopra dei 10 minuti, con prestazioni quindi più vicine a quelle di una ferrovia ad orario cadenzato che ad una metropolitana driverless, nella quale si potrebbe arrivare anche a 3 minuti in totale sicurezza.

Paga forse lo scotto di non essere ancora un sistema che vive di vita propria ma come semplice linea di adduzione di traffico alla MA (l'unica che attraversa il centro della città).

Esistono infine altre 2 ulteriori piccole flotte a servizio delle cosiddette "ferrovie ex concesse": la linea Roma-Viterbo (ex Roma Nord e futura Metro F) e la linea Laziali-Centocelle (ultimo tratto sopravvissuto della gloriosa ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone e futura Metrotramvia G).

La prima flotta è a servizio della linea RV ed è costituita da treni Firema E84/84A , acquistati nel 1987 e 1995 in 10 e 2 esemplari rispettivamente (utilizzati nel tratto urbano) e da treni Costaferroviaria S300 (Alstom MRP236), acquistati nel 2002 in 10 esemplari (utilizzati nel tratto extraurbano).

Ambedue i tipi di convogli sono formati da un'unica UdT, composta da una motrice e 2 rimorchiate, collegate solo con intercomunicanti di servizio.

Data l'esiguità del parco rotabili anche su questa linea sono all'ordine del giorno ritardi e soppressioni delle corse con un livello di servizio medio-basso.

La seconda flotta è a servizio della linea LC ed è costituita da treni bloccati tricassa di costruzione Stefer della fine degli anni '50 (di cui ancora in esercizio circa 7 esemplari) e da convogli bicassa Firema della fine degli anni '90 (di cui ancora in esercizio 3 esemplari).

Questa ferrovia, a scartamento metrico, dovrebbe essere trasformata in Metrotramvia, previo ampliamento dello scartamento, sostituzione completa del parco rotabili e prolungamento a Tor Vergata.

Per completare il panorama non può essere non menzionata la flotta di convogli RFI a servizio delle cosiddette linee FL (Ferrovie Laziali), analoghe alle ferrovie S-Bahn berlinesi (Stadtschnellbahn = ferrovia veloce urbana).

Il materiale rotabile impiegato su questo tipo di ferrovia suburbana con tratti urbani è il più vario, tipicamente costituito da convogli bipiano.

Fra questi il modello più recente, che andrà a sostituire tutte quelli in esercizio attualmente, è l'Hitachi Rail Rock, presente sia nella versione ETR 521 a 5 casse, ed ETR 621, a 6 casse.

Anche le altre flotte menzionate sopra dovrebbero godere di un rinnovo del parco rotabili nei prossimi anni.

Dovrebbero essere già in avanzato stadio di costruzione da parte di Titagarh-Firema (ex Firema) i primi convogli di una fornitura di 20 treni destinati alla MM e 18 alla RV, che si spera potranno essere messi in esercizio già il prossimo anno.

Anche per la MB-B1 e la MA è prevista la fornitura di nuovi treni (12 e 2 convogli rispettivamente) costruiti da Hitachi Rail (ex AndaldoBreda), dei quali al momento non si conoscono le caratteristiche.

Per la MC invece bisognerà attendere il 2026 per l'arrivo di 2 nuovi convogli, che dovrebbero essere messi in esercizio contestualmente all'apertura del tratto San Giovanni <> Colosseo, che consentirebbe tra l'altro l'interscambio con la MB-B1 nella stazione Colosseo, alleggerendo così il traffico sulla tratta Termini <> San Giovanni della MA.

Con la messa in esercizio di questi nuovi rotabili dovrebbe migliorare la qualità del servizio di tutta la rete, che al momento, a parte la MA, è davvero inadeguata alle esigenze ed al prestigio della città.

LINEE METRO A ROMA

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La Metropolitana di Roma, inaugurata nel 1955, con i suoi soli 60 km di percorso, 84 treni, 3 linee, 75 stazioni, 107 milioni di passeggeri/anno (2021), è l'unica rete in Italia a disporre di una linea (Metro C) di tipo pesante e completamente automatica.

Alle 3 linee tipicamente metropolitane (Metro A, Metro B-B1 e Metro C) vanno aggiunte anche altre 7 con caratteristiche sia metrotramviare che ferroviarie e che comunque offrono un servizio quasi analogo, ma che per le loro peculiarità così diverse rendono la rete di Roma molto disomogenea.

Le prime 3 linee, chiamate comunemente "ferrovie ex concesse", sono: la linea Laziali-Centocelle (ultimo tratto sopravvissuto della gloriosa ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone e futura Metrotramvia G); la linea MetroMare (ex Roma-Lido e futura Metro E) e la linea Roma-Viterbo (ex Roma Nord e futura Metro F, perlomeno per il tratto urbano), che complessivamente totalizzano 47 km di servizio urbano su ferro della capitale. 

La linea LC ha caratteristiche di ferrovia urbana (scartamento metrico, con molti tratti in sede propria) e per questo sarà probabilmente riconvertita in metrotramvia, previo ampliamento dello scartamento e prolungamento a Tor Vergata.

La linea MM, inaugurata nel 1924 con caratteristiche davvero innovative (marciapiedi alti che consentivano un imbarco a raso, banchine di stazione lunghe 160 m), dal 1956 al 1986 aveva condiviso con la MB il tratto sotterraneo dalla fermata di Porta San Paolo al capolinea di Termini, consentendo l'esercizio di treni diretti Termini-Lido, molto frequentati dai romani soprattutto nel periodo estivo.

Questa possibilità venne meno con l'apertura nel 1987 del nuovo prolungamento della MB da Termini a Rebibbia, che aveva imposto l'adozione della sagoma a standard metropolitano (2,85 m) anche al preesistente tratto fra Laurentina e Termini, precludendo l'utilizzo di convogli a sagoma ferroviaria (3,15 m) utilizzati fino ad allora (MR100-200-300).

La linea RV, con caratteristiche più ferroviarie che metropolitane (marciapiedi bassi, alimentazione a 3000 V in continua), ha avuto fin dall'inaugurazione del 1932 un tratto di penetrazione urbana sotterraneo di circa 2 km dalla fermata di Acqua Acetosa al capolinea di piazzale Flaminio, con fermata intermedia sotterranea a piazza Euclide.

A queste 3 linee vanno poi aggiunte altre 4, con caratteristiche tipicamente ferroviarie, su alcuni tratti delle quali viene esercitato un servizio urbano.

Si tratta delle cosiddette linee FL1, FL2, FL3 ed FL5 (Ferrovie Laziali), analoghe alle ferrovie S-Bahn berlinesi (Stadtschnellbahn = ferrovia veloce urbana), gestite con materiale rotabile generalmente bipiano, che totalizzano altri 131 km di tracciato di linea urbana, portando il valore complessivo dei chilometri su ferro della città di Roma a 238.

La tabella riassume tutte le compatibilità tra i vincoli imposti dall'infrastruttura e le varie tipologie di rotabili.

L'unica possibile è quella tra i rotabili MA300/400, MB400 e MA200 e le linee MA e MB-B1 e quella tra gli stessi treni e la MM.

Quest'ultima compatibilità è però stata ottenuta adattando i rotabili alla sagoma limite della linea MM con un rialzamento dei pantografi e l'inserimento di un bordino metallico lungo le fiancate delle vetture per colmare lo spazio fra treno e banchina in corrispondenza degli accessi.

Tutte le linee metropolitane attualmente soffrono di una mancata manutenzione (ormai più che decennale) per cui l'avvio inderogabile di una serie di attività sia di ripristino degli armamenti che di revisione generale dei rotabili ha portato negli ultimi anni ad un tracollo della qualità del servizio che si spera verrà recuperata negli anni a venire.

Basti pensare, a titolo di esempio, che la linea Roma-Lido fin dai primi anni quaranta del novecento era esercita con circa 300 coppie di treni giornalieri che attualmente si sono ridotte ad un centinaio (da orario, perché poi in realtà fra soppressioni e ritardi sono molto meno) e che i tanto sbandierati 6 minuti di frequenza, obiettivo da raggiungere nel 2024, per il momento sono ancora 22 (sempre da orario).

Nonostante i disagi e le frequenze, più vicine a quelle di ferrovie ad orario cadenzato (che però hanno intervalli di attesa certi), l'indice di utilizzo delle linee è ancora alto, visto che la città oltre il traffico pendolare deve supportare anche quello turistico, molto invasivo.

Fa eccezione la MC, alla quale non è ancora stato concesso di dimostrare il suo potenziale.

STAZIONE FANTASMA L1 A MADRID

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Nel filmato la stazione fantasma Chamberì, sulla linea L1 della Metropolitana di Madrid, nell'inverno 2023, ancora ricca di molteplici affissioni pubblicitarie, brillanti e colorate, realizzate su piastrelle (azulejos), che cercavano di attenuare la possibile riluttanza del pubblico ancora non abituato ad utilizzare il trasporto sotterraneo.

 

Progettata dall'architetto Antonio Palacios e inaugurata il 17 ottobre 1919, era una delle 8 stazioni che costituivano la prima linea della rete della città.

Negli anni '60, in seguito all'incremento del traffico di viaggiatori, si decise di allungare le banchine delle stazioni, portandole da 60 a 90 metri, in modo da poter mettere in servizio treni di maggiore capacità, incrementando il numero delle vetture da 4 a 6.

Dinanzi all'impossibilità tecnica di ampliare la stazione di Chamberí, per la sua posizione in curva, e data la sua prossimità a quelle di Bilbao e Iglesia, si decise di chiuderla; ciò avvenne il 21 maggio 1966, rendendola di fatto una stazione fantasma.

Rimase tale per più di quarant'anni nei quali, nonostante fosse stata vandalizzata più volte, si riuscirono a conservare molti oggetti quotidiani dell'epoca, come cartelli pubblicitari, tornelli e addirittura i biglietti nei cestini della spazzatura.

Il 31 agosto 2006 iniziarono i lavori di ristrutturazione, con l'obiettivo di convertire la vecchia stazione fantasma in museo.

Il 25 marzo 2008 avvenne l'inaugurazione e la sua riapertura al pubblico nell'ambito del programma Andén Cero.

LINEE METRO A MADRID

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La Metropolitana di Madrid, inaugurata nel 1919, con i suoi 292 km di percorso, 461 treni, 12 linee, 290 stazioni, 568 milioni di passeggeri/anno (2022), è seconda per estensione in Europa, dopo Londra e prima di Parigi.

L'indice di utilizzo delle 12 linee (milioni di pax/anno/km) è molto variabile: si va da un massimo di 4,0 della linea 6 (circolare) ad un minimo di 0,6 della linea 11.

Comunque le linee con un indice >1 sono tutte quelle storiche, costruite prima degli anni '80 del novecento.

La caratteristica tecnica peculiare della Metropolitana di Madrid è lo scartamento (1445 mm), omogeneo su tutta la rete, diverso ad esempio dalla rete di Barcellona, che adotta quello internazionale (1435 mm) su tutte le linee tranne che sulla linea 1, a scartamento iberico (1668 mm).

Trattandosi di una infrastruttura ormai più che centenaria è stato necessario adattarla negli anni alle nuove esigenze di traffico.

Per questo alcuni dei vincoli maggiori su alcune linee (sagome strette delle gallerie, banchine corte nelle stazioni, alimentazioni con bassa tensione ferroviaria) sono stati superati con importanti interventi di ristrutturazione.

In questo modo si è creata però una rete disomogenea nella quale coesistono linee con vincoli infrastrutturali diversi che impongono l'impiego di treni compatibili.

Ciò ha comportato la necessità di fornirsi di treni sia a sagoma stretta (per le linee più antiche) che a sagoma larga (per quelle più recenti), mono (MT) e bitensione (BT), con lunghezze dei convogli (e quindi capienze) adattabili sia a quelle delle banchine che alle esigenze di carico.

La tabella sottostante riassume tutte le possibili compatibilità.

Nella rete di Madrid esistono inoltre dei rami periferici di alcune linee (L7, L9, L10, L11), che in alcuni casi viaggiano in superficie e che raggiungono località diverse da Madrid, nei quali il carico della linea è molto basso.

Questi tratti sono normalmente serviti con convogli da 3 elementi.

Ciò comportata il cambio di treno nelle stazioni di confine fra tratti urbani e tratti periferici.

Il cambio di treno consente di avere frequenze di esercizio diverse fra i 2 tratti della linea ed anche di applicare una diversa tariffazione.

 

FLOTTE METRO A MADRID

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Elettrotreno CAF S/3000 (bidirezionale, 6 elementi [MP+R+S+S+R+MP], 89 metri, 736 pax) del 2006 (gruppo di 40 convogli) ed elettrotreno CAF S/2000 (bidirezionale, 6 elementi [MP+RP+MP+RP+MP+RP], 87 metri, 870 pax) del 1986 (gruppo di 88 convogli) alla fermata Piramides della linea 5 (Alameda de Osuna <> Casa de Campo); elettrotreno CAF S/3000 alla fermata Legazpi della linea 3 (Villaverde Alto <> Moncloa) della Metropolitana di Madrid, nell'inverno del 2023.

Le flotte di treni della Metropolitana di Madrid sono costituite da varie serie che si contraddistinguono per la sagoma dei convogli (stretta o larga) e per il tipo di alimentazione (treni a 600 o 1500 V, monotensione = MT, od ad ambedue, bitensione = BT).

La serie CAF S/2000 è quella con flotta più numerosa (125 treni) ma anche con i convogli tra più anziani (1986-1997).

I treni sono costituiti tutti da 3 UdT (Unità di Trazione), ogni UdT è costituita da 2 elementi (una motrice ed una rimorchiata, entrambe cabinate) collegate con intercomunicanti di servizio; fa eccezione la cosiddetta pre serie (4 treni) nella quale ambedue gli elementi sono motorizzati.

La prima serie 200A (1986-1990) e la preserie (1984) forniscono il servizio alla linea 1 (Pinar de Chamartín <> Valdecarros) con 92 treni; la seconda 2000B (1997), la cosiddetta "bolla" per via del caratteristico frontale in vetro arrotondato della cabina di guida, alla linea 5 (Alameda de Osuna <> Casa de Campo) con 33 treni.

Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma stretta (2,3 m).

La serie CAF/Bombardier/Siemens S/3000 ha una flotta composta da 99 treni acquisiti tra il 2006 ed il 2011.

I treni sono costituiti da UdT da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) ovvero da 4 elementi (3 motorizzati, di cui 2 cabinati, ed 1 rimorchiato), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto.

La prima serie da 6 elementi (2006) e la seconda da 4 elementi (2011) sono monotensione (1500 V) e forniscono il servizio alla linea 3 (Villaverde Alto <> Moncloa) con 45 treni; la prima da 4 elementi (2006) è bitensione (600/1500 V) e fornisce il servizio alla linea 2 (Las Rosas <> Cuatro Caminos),  alla linea 4 (Argüelles <> Pinar de Chamartín) ed al raccordo R (Ópera <> Príncipe Pío) con 54 treni. 

La serie S/3000 è la versione a sagoma stretta (2,3 m) della S/8000 a sagoma larga (2,8 m).

La serie CAF S/5000 ha la flotta più anziana (1982-1993) composta da 34 treni.

I treni sono costituiti tutti da 3 UdT, ogni UdT è formata da 2 elementi (ambedue motorizzati e cabinati), collegati con intercomunicanti di servizio, per una lunghezza di 107 m.

Fu costruita in 4 serie: la seconda (1982) e la quarta (1993) sono a servizio della linea 6 (Circolare), mentre la prima e terza sono state prodotte per la metropolitana di Buenos Aires.

La seconda serie è ferma dal 2018 a motivo della presenza di amianto nei treni.

Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma larga (2,8 m).

La serie CAF S/6000 ha una flotta con un'anzianità media di circa 25 anni (1998), composta da 44 treni.

I treni, lunghi 29 o 18 m, sono costituiti da UdT a 2 elementi (ambedue motorizzati e cabinati) ovvero a 3 (2 motorizzati e cabinati più 1 rimorchiato), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto.

Forniscono il servizio alla sezione TFM (Transportes Ferroviarios de Madrid) (Puerta de Arganda <> Arganda del Rey), tratto periferico di superficie della linea 9 (Paco de Lucía <> Arganda del Rey).

Poiché la sezione TFM si trova in una zona tariffaria diversa rispetto al resto della linea e ha una domanda diversa, è necessario effettuare un cambio di treno a Puerta de Arganda attraverso una piattaforma centrale dove viene convalidato un biglietto che consente l'utilizzo della sezione TFM.

Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma larga (2,8 m).

La serie AnsaldoBreda S/7000 ha una flotta con un'anzianità media di circa 20 anni (2002), composta da 37 treni.

I treni, lunghi 107 m, sono costituiti da UdT a 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto, sia nella versione mono tensione (30 treni a 1500 V) che bi tensione (7 treni a 600/1500 V).

I treni monotensione forniscono il servizio alla linea 10 (Hospital Infanta Sofía <> Puerta del Sur), nel tratto urbano (Tres Olivos <> Puerta del Sur); i treni bitensione alla linea 9, nel tratto urbano (Paco de Lucía <> Puerta de Arganda).

Tutta la serie, disegnata da Pininfarina, ha una sagoma larga (2,8 m).

La serie CAF/Alstom S/8000 ha una flotta composta da 69 treni acquisiti tra il 2002 ed il 2010.

I treni sono costituiti da 3 composizioni di UdT: quella da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) lunghe 109 m; quella da 4 elementi (3 motorizzati, di cui 2 cabinati, ed 1 rimorchiato) lunghe 73 m; quella da 3 elementi (2 motorizzati cabinati  ed 1 rimorchiato) lunghe 55 m; tutte collegati con intercomunicanti a soffietto.

I treni monotensione (1500 V) a 4 elementi (2002 e 2010) forniscono il servizio alla linea 8 (Nuevos Ministerios <> Aeropuerto T4) con 14 treni ed alla linea 11 (Plaza Elíptica <> La Fortuna) con 7 treni; quelli con 3 elementi (2002) alla linea 12 (circolare periferica Metrosur), con 23 treni.

I treni bitensione (600/1500 V) a 6 elementi (2010) e a 3 elementi (2002) forniscono il servizio alla linea 6 (Circolare).

Tutta la serie ha una sagoma larga (2,8 m).

La serie AnsaldoBreda S/9000 ha una flotta composta da 53 treni acquisiti tra il 2006 ed il 2007.

I treni sono costituiti da 2 composizioni di UdT: quella da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) lunghe 107 m; quella da 3 elementi (2 motorizzati cabinati  ed 1 rimorchiato) lunghe 54 m; tutte collegate con intercomunicanti a soffietto.

I treni monotensione (1500 V) a 6 elementi (2006) forniscono il servizio al tratto urbano della linea 7 (Pitis <> Estadio Metroplitano) con 26 treni; quelli con 3 elementi (2007) al tratto periferico MetroEste della linea 7 (Estadio Metropolitano <> Hospital del Henares) e alla linea 12 (circolare periferica Metrosur), con 20 treni.

I treni bitensione (600/1500 V) a 6 elementi (2007) forniscono il servizio al tratto urbano della linea 9,(Paco de Lucía <> Puerta de Arganda), con 7 treni.

Tutta la serie, disegnata da Pininfarina, ha una sagoma larga (2,8 m).

METRO A COPENHAGEN

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Elettrotreno automatico AnsaldoBreda MLA (bidirezionale, articolato, 3 elementi, 39 metri, 650 kilowatt, 441 pax) del 2002 della Metropolitana di Copenhagen, nell'autunno 2023.

La rete è costituita da 4 linee, per un totale di 36 km di percorso, con 39 stazioni, di cui 25 sotterranee, una interrata e 13 di superficie; delle quali 15 di interscambio fra le linee della metropolitana e 9 con le ferrovie suburbane e regionali. 

Le prime 2 linee (verde e gialla) del 2002 hanno in comune circa metà tracciato e vanno da ovest ad est; la terza linea (rossa) del 2019 è una linea circolare, mentre la quarta (blu) del 2020 va da nord a sud, condividendo gran parte del percorso con la linea 3.

La rete è gestita da Metro Service, una joint venture tra ATM Milano e Hitachi Rail STS, 2 entità italiane.

La costruzione fu affidata a Metro Construction Group e Ansaldo STS, che si è occupata dell'ingegneria e integrazione di sistema, della fornitura degli impianti elettroferroviari e dei treni driveless.

METRO M1 A BUDAPEST

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Elettrotreno Ganz FAV (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 30 metri, 244 kilowatt, 246 pax) del 1973 (gruppo BKV di 21 convogli numerati 21-41) alla fermata Széchenyi fürdő della linea M1 (gialla) (Vörösmarty tér - Mexikói út) della Metropolitana di Budapest, nella primavera del 2019.

La linea fu inaugurata alla presenza dell'imperatore Francesco Giuseppe il 2 maggio 1896, anno in cui si celebrava il millesimo anniversario dell'insediamento delle tribù magiare sul suolo dell'attuale Ungheria e per questo denominata Millenniumi Földalatti Vasút (anche abbreviata in FAV o MillFaV).

Scopo originario della infrastruttura, prima linea metropolitana a trazione elettrica del continente europeo, fu quello di facilitare il trasporto delle persone verso il parco cittadino di Városliget.

Sebbene la cittadinanza di Budapest si fosse sempre opposta ad ogni forma di trasporto in superficie sul viale Andrássy út, che era divenuto la strada più elegante della città, l'Assemblea Nazionale accettò il progetto nel 1870, dando l'incarico alla società tedesca Siemens & Halske AG.

La costruzione cominciò però solo a partire dall'agosto del 1894, ben 24 anni dopo, in vista dell'Esposizione Nazionale del Millennio che si sarebbe tenuta proprio presso il parco Városliget.

Ci vollero circa 2.000 operai per completare il lavoro in meno di due anni, utilizzando la tecnica "cut and cover", tramite scavi in superficie e successiva ricopertura.

Tutta la linea fu costruita direttamente nel sottopiano della strada con un'altezza del tunnel di soli 3,66 m, una larghezza di 6 m ed una distanza del piano del ferro a quello stradale di poco meno di 5 m.



La tratta aveva 11 stazioni, 9 sotterranee e 2 (Állatkert e Artézi fürdő) in superficie, oggi non più esistenti, distanziate mediamente di 325 m.

I treni percorrevano il viale Andrássy út nel tratto compreso tra Gizella tér, l'attuale piazza Vörösmarty, ed il parco cittadino Városliget, in direzione nord-est.

I treni partivano ogni due minuti, di modo che era possibile trasportare circa 35.000 passeggeri al giorno (attualmente sono 103.000 le persone viaggiano giornalmente sulla linea).

Già nel primo mese di maggio del 1896 fu raggiunto un chilometraggio di 50.000 km e quasi 470.000 passeggeri provarono il nuovo mezzo di trasporto entro la fine del mese.

La ferrovia raggiunse il picco di utilizzatori durante l'Esposizione del Millennio nel mese di giugno, con 581.000 passeggeri, ed alla fine del primo anno il chilometraggio superò i 600.000 km, con una vendita di oltre 3 milioni di biglietti.

Inizialmente la lunghezza del tracciato era di 3,7 km ma nel 1973 ci fu l'apertura di un nuovo tratto esteso fino all'odierno capolinea di Mexikói út (dove fu creato anche un nuovo deposito) che consentì di portare la linea agli attuali 4,2 km.

Attualmente le stazioni sono:

1 - Vörösmarty tér
2 - Deák Ferenc tér
3 - Bajcsy-Zsilinszky út
4 - Opera
5 - Oktogon
6 - Vörösmarty utca
7 - Kodály körönd
8 - Bajza utca
9 - Hősök tere
10 - Széchenyi fürdő
11 - Mexikói út

In quella occasione si operò anche la sostituzione del vecchio materiale rotabile, l'inversione del senso di marcia dei treni, che fino ad allora tenevano la sinistra, in modo da uniformarla a quella delle altre linee e l'estensione di tutte le piattaforme a 35 m, con la quale fu possibile servirsi dei nuovi rotabili tricassa.

Il materiale rotabile fino al 1973 è stato costituito da 19 elettromotrici con il caratteristico telaio a doppio collo di cigno.

Inizialmente le prime 10 elettromotrici, di color giallo, con telaio in acciaio, furono esercitate dalla Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) mentre le seconde 9, di color marron, con telaio in legno, dalla Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT).

Nel 1933 le due compagnie concorrenti si fusero nella Ferenc József Földalatti Villamosvasút (FJFVV) ed anche le due tipologie di rotabili furono unificate installando il medesimo carrello, lo stesso controller di marcia, un identico pantografo e portando la tensione di linea da 350 V a 550 V in continua.

Analogamente alla tramvia sospesa (Schwebebahn) di Wuppertal, dove esiste un convoglio denominato Kaiserwagen, usato dall'imperatore Guglielmo II durante un viaggio di prova il 24 ottobre 1900, anche sulla FAV esisteva una motrice reale riservata all'imperatore Francesco Giuseppe, che la utilizzò il giorno dell'inaugurazione e durante una visita a Budapest proprio del kaiser Guglielmo II nel 1897.

Nel 1973 furono acquisiti 21 convogli articolati tricassa costruiti dalla Ganz che sono quelli attualmente in esercizio.