METRO DI CATANIA (II)

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Elettrotreno Titagarh Firema CTO (1 Unità di Trazione a 2 casse intercomunicanti [MP+MP], 40 metri, 301/64 pax) del 2022 (gruppo FCE di 8 unità di trazione numerate 001-008) al capolinea di Stesicoro, nell'inverno del 2025.

I modernissimi elettrotreni, accoppiabili in comando multiplo fino a 3 UdT (6 casse), com'è tradizione nella metropolitana di Catania, hanno ricevuto delle denominazioni femminili ("Agatha", "Barbara", "Carmela", "Lucia", "Maria", "Anna", "Rebecca" e "Sofia").

La flotta della metropolitana di Catania oltre gli 8 complessi CTO consta anche di altrettanti

Firema Trasporti M.88 (2001-2011) in via di dismissione.

Le prime 4 unità ricevettero ciascuna una denominazione femminile, ispirata ai personaggi di opere di Vincenzo Bellini ("Norma", "Beatrice", "Elvira" e "Zaira").

Le ultime 2 unità di questa serie furono consegnate il 27 aprile 2011 e furono battezzate rispettivamente "Brigante" e "Donatello".

Denominazioni che vennero prontamente rimosse in quanto in evidente polemica con le celebrazioni per il 150º anniversario dell'Unità d'Italia, tenutesi in quello stesso periodo.

Infatti il nome della prima unità richiamava il fenomeno del brigantaggio postunitario nell'ex Regno delle Due Sicilie e quello della seconda il brigante Carmine Crocco, detto "Donatello".

I complessi M.88, quando la linea fu inaugurata nel 1999, non erano ancora disponibili e per questo furono presi in prestito 3 elettrotreni monocassa Stanga-TIBB E.101 dalla FCU (Ferrovia Centrale Umbra) che opportunamente trasformati dalla Firema (con la soppressione del bagagliaio e della ritirata e consentendo l'incarrozzamento a raso) permisero la gestione dei primi mesi di esercizio.

Furono denominati "Verga", "Bellini" e "Martoglio" e restituiti alla FCU nel 2006.

La rete della metropolitana di Catania, gestita dalla Ferrovia Circumetnea (FCE), consta di una sola linea sotterranea (scavata gran parte in roccia lavica), lunga 8,7 km, con 12 stazioni:

1. Stesicoro

2. Giovanni XXIII

3. Galatea

4. Italia

5. Giuffrida

6. Borgo

7. Milo

8. Cibali

9. San Nullo

10. Nesima

11. Fontana

12. Monte Po.

La stazione sotterranea Giovanni XXIII ha sostituito quella di superficie Catania FS, abbandonata dopo la dismissione del tratto a binario unico Galatea <> Porto.

Questa stazione consente comunque l'interscambio con la rete RFI, mentre quella di Nesima con la FCE, utilizzando un servizio automobilistico fino alla stazione di Paternò (25 min).

Le tappe principali del suo sviluppo sono state le seguenti:

* 13/12/1986: inizio dei lavori

* 27/06/1999: inaugurazione della tratta Borgo <> Porto (3,8 km, 6 stazioni, di cui 1,8 km in superficie a binario semplice nella tratta Galatea <> Porto)

* 11/07/1999: apertura al pubblico della metropolitana con 3 elettrotreni Stanga ex FCU

* 01/12/2001: entrata in servizio degli elettrotreni M.88

* 20/12/2016: inaugurazione della tratta Galatea <> Stesicoro (2,05 km, 2 stazioni) e contestuale chiusura del tratto in superficie Galatea <> Porto

* 30/03/2017: inaugurazione della tratta Borgo <> Nesima (2,96 km, 3 stazioni)

* 27/07/2021: inaugurazione della stazione Cibali

* 01/04/2022: entrata in servizio del primo elettrotreno CTO

* 22/07/2024: apertura della tratta Nesima <> Monte Po (1,53 km, 2 stazioni).

Le tappe previste per i nuovi ampliamenti sono le seguenti:

* Stesicoro <> Palestro (2,9 km, 3 stazioni, in costruzione dal 2016)

* Palestro <> Aeroporto Fontanarossa (4,2 km, 5 stazioni, appaltato)

* Monte Po <> Misterbianco Centro (2,1 km, 2 stazioni, appaltato)

* Misterbianco Centro <> Paternò (11,2 km, 5 stazioni, in costruzione dal 2024).

Gli ultimi 2 ampliamenti (a scartamento standard), una volta realizzati, andranno a sostituire gli attuali tratti di Ferrovia Circumetnea (a scartamento metrico).

FLOTTE S-BAHN A BERLIN

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* Elettrotreno AEG/Siemens/WU BR 480 (2 unità di trazione a doppia cassa [MP+M+M+MP], 74 metri, 584 pax) del 1990-1993 (gruppo S-Bahn di 85 doppie casse numerate 001-085, di cui 65 ancora in servizio), sulle linea S8 (Berlin Pankow <> Berlin Grünau) nella stazione Treptower Park;

 

* elettrotreno AEG/Adtranz/DWA (Bombardier) BR 481/482 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+M+MP+M+M+MP], 110 metri, 882 pax) del 1995-2004 (gruppo S-Bahn di 500 doppie casse numerate 001-603), sulla linea S42 (Ring) alla stazione Treptower Park e sulla linea S75 (Warschauer Straße <> Wartenberg), nella stupenda stazione in mattoni Hackescher Markt, nell'inverno del 2013;

* insegna ed accesso alla stazione S-Bahnhof Potsdamer Platz, sulla tratta sotterranea nord-sud, immutata rispetto a quella dell'inaugurazione del 1936 nonostante gli eventi bellici.

La consistenza attuale delle flotte S-Bahn risente degli eventi geopolitici che hanno interessato la città di Berlino negli ultimi 65 anni.

Dal 1945 al 1984 sia la parte occidentale che orientale della rete S-Bahn era sotto il controllo della Reichsbahn (RB) della Germania dell'Est; nel 1984 (5 anni prima della caduta del muro di Berlino) la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), che gestiva la rete metropolitana (inaccessibile ad est), prese in carico la sola parte occidentale della rete e quindi fu costretta ad approvvigionarsi di nuovo materiale rotabile.

Così alla serie DR 270, concepita all'est per l'esercizio dell'intera rete, si affiancò presto la serie BR 480 (rinominata Toaster, per via del suo muso spigoloso che assomigliava ad un tostapane allora in voga), progettata all'ovest per l'esercizio della sola rete di Berlino Ovest. 

Dopo solo 5 anni, con la caduta del muro, le 2 serie cominciarono a convivere, tant'è che quella orientale fu rinominata BR 485-885, per uniformità di nomenclatura con quella occidentale.

Lo scorso anno (2023) la serie ex-DDR (Deutsche Demokratische Republik), costituita da 166 unità di trazione, è stata completamente accantonata, mentre della serie ex-BRD (Bundesrepublik Deutschland), costituita da 85 unità di trazione, ne rimangono in servizio soltanto 65.

Con la riunificazione la S-Bahn Berlin è subentrata alla BVG (che ha continuato a gestire la rete metropolitana) ed ha costituito una nuova flotta (BR 481/482) che in 10 anni ha raggiunto la ragguardevole cifra di 500 unità di trazione (tutt'ora tutte in servizio), soprannominate Taucherbrille (per via del frontale che assomiglia ad una maschera da sub).

A partire dal 2021 si sono aggiunte altre 106 unità di trazione della serie BR 484/483, soprannominate Lichtschatter (interruttore della luce), fornite da Stadler/Siemens che hanno portato la flotta attuale a 756 unità di trazione.

Nella mappa le linee e le date di attivazione del servizio con i nuovi convogli BR 484/483.

Analogamente alle flotte U-Bahn il calcolo del numero dei treni delle flotte S-Bahn non è immediato in quanto i convogli vengono acquistati ed immatricolati in unità di trazione semplici (2 casse, denominate 1/4 di treno) o doppie (4 casse, denominate 1/2 treno) ed i treni (da 2, 4, 6 o 8 casse) sono poi composti unendo una o più unità di trazione a seconda delle esigenze.

Ovviamente l'intercomunicazione diretta per i passeggeri esiste soltanto all'interno delle singole unità di trazione.

Fanno eccezione 3 convogli delle serie BR 481/482 a 4 casse (1/2 treno) che sono completamente intercomunicanti.

FLOTTE U-BAHN A BERLIN

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* Elettrotreno O&K F76E (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo largo [MP+M+M+MP+M+MP], 96 metri, 708 pax) del 1976 revisionate nel 2002 (gruppo BVG di 41 doppie casse numerate 2556-2637), sulle linea U9 (Osloer Straße <> Rathaus Steglitz) alla stazione Westhafen;

 

* elettrotreno Bombadier H01 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo largo [MP+M+M+M+M+MP], 99 metri, 724 pax) del 2001 (gruppo BVG di 20 treni numerati 5027-5046), sulla linea U9 alla stazione Hansaplatz, nell'inverno del 2013.

Caratteristica peculiare del materiale rotabile utilizzato sulla metropolitana di Berlino è la sagoma dei convogli: quelli costruiti prima della I° guerra mondiale hanno un profilo stretto (Kleinprofil da 2,3 metri), quelli successivi hanno un profilo largo (Großprofil da 2,65 metri).

I primi sono utilizzati sulle linee storiche U1, U2, U3 e U4, costruite in piena età guglielmina, fra il 1902 ed il 1910.

Attualmente sono in servizio unità A3L 92, GI/1E (costruite nella Germania dell'est all'epoca in cui la città era divisa in 2 dal muro), HK, IK e le recentissime JK.

I secondi sono utilizzati sulle linee U5, U6, U7, U8 e U9  costruite fra il 1923 ed il 1961.

Attualmente sono in servizio le unità F, H e le recentissime J; esiste anche una piccola flotta di 25 unità a profilo stretto IK che, opportunamente adattate, sono in servizio sulla linea U5, visto che dopo l'ampliamento del 2020 era diventata carente di unità larghe.

Le differenze fra le flotte a profilo stretto e quelle a profilo largo, oltre l'altezza dei convogli (3,1 metri contro 3,4), riguardano anche il sistema di captazione della corrente, che avviene attraverso una terza rotaia laterale alimentata a 750 V, ma con diversa geometria e polarità. 

Il calcolo del numero dei treni della flotta della metropolitana di Berlino non è immediato in quanto i convogli vengono acquistati ed immatricolati in unità di trazione semplici (2 casse), doppie (4 casse) o triple (6 casse) ed i treni (da 2, 4, 6 o 8 casse) sono poi composti unendo una o più unità di trazione a seconda delle esigenze.

Ovviamente l'intercomunicazione diretta per i passeggeri esiste soltanto all'interno delle singole unità di trazione.

METRO LINEE L1-L5 A BARCELONA (S/6000-S/5000)

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* Elettrotreno CAF S/6000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kW, 781/108 pax) del 2007 (gruppo TMB di 14 convogli a sagoma iberica) alla stazione Urquinaona della linea L1 (Hospital de Bellvitge <> Fondo), 

* elettrotreno CAF S/5000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.000 kW, 587/108 pax) del 2005 (gruppo TMB di 39 convogli a sagoma internazionale) alla stazione Diagonal della linea L5 (Cornellà Centre <> Vall d'Hebron), della Metropolitana di Barcellona, nella primavera del 2018.

I convogli S/6000 della linea L1 non sono altro che la versione a sagoma iberica dei convogli S/5000 a sagoma internazionale della linea L5, che sono impiegati esclusivamente su questa linea.

La linea L5 fu inaugurata nel 1959 come rinforzo alla linea L1 costruita nel 1926.

Ambedue le linee seguivano un itinerario trasversale rispetto alla città, lungo 2 direttrici praticamente parallele e per questo la linea L5 fu denominata El Transversal Alt rispetto alla linea L1 che era stata chiamata El Transversal.

Le 2 linee interscambiano nelle stazioni di Sants e la Sagrera.

Sulla nuova linea L5 fu adottato lo scartamento internazionale per uniformità con la linea L1 (Gran Metro inaugurato nel 1924) e forse soprattutto per facilitare il reperimento del materiale rotabile.

METRO LINEE L6-L7 A BARCELONA (S/113-114-S/115)

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* Elettrotreno CAF S/114 (bidirezionale, 3 elementi [MP+M+MP], 61 metri, 442/124 pax) del 2014 (gruppo FGC di 5 convogli);

* elettrotreno CAF S/113 (bidirezionale, 4 elementi [MP+M+R+MP], 80 metri, 580/188 pax) del 2013 (gruppo FGC di 19 convogli);

* elettrotreno Stadler S/115 (bidirezionale, 4 elementi [MP+R+R+MP], 81 metri, 574/188 pax) del 2021 (gruppo FGC di 15 convogli) alla stazione Gràcia della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2023.

FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) gestisce alcune linee che hanno il capolinea interno attestato presso la centralissima Plaça Catalunya (Línia Barcelona-Vallès); fra queste la L6 e la L7 fanno parte della Metropolitana di Barcellona.

La linea L6 (Pl. Catalunya <> Sarrià) e la linea L7 (Pl. Catalunya <> Av. Tibidabo) sono l'ampliamento del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più noto come Ferrocarril (1874).

La flotta dei treni impiegati da FGC ha ormai raggiunto la quarta generazione: la prima (S/111) è stata radiata e sostituita dall'ultima (S/115).

Tutti i treni sono a 3 o 4 elementi; sulla L7 è possibile impiegare solo treni a 3 elementi (lunghi circa 60 metri).

METRO LINEE L2-L4 A BARCELONA (S/9000-S/2100)

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* Elettrotreno CAF S/2100 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.400 kilowatt, 611/108 pax) del 1997 (gruppo TMB di 15 convogli) alla stazione Joanic della linea L4 (La Pau <> Trinitat Nova);

* elettrotreno Alstom S/9000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kilowatt, 679/114 pax) del 2008 (gruppo TMB di 12 convogli) alla fermata Sagrada Familia della linea L2 (Paral·lel <> Badalona Pompeu Fabra) della Metropolitana di Barcellona, nell'autunno del 2024.

I convogli S/2100 sono i più vetusti (1997) della rete, mentre gli S/9000 sono quelli più numerosi (58 unità costruite, suddivise fra le linee L2 (24), L4 (12) ed L9/L10 (22).

Tutti i treni S/9000 erano stati previsti per le linee L9/L10 a guida automatica senza conducente, per stazioni con porte di banchina.

Inizialmente il contratto prevedeva la consegna di 50 convogli automatici ma il ritardo nella costruzione della parte centrale di entrambe le linee (che persiste tutt'ora) portò alla sua modifica, convertendo 34 treni alla guida convenzionale, in modo che potessero essere impiegati anche su altre linee della rete come la L2 e la L4.

In seguito l'ordine fu ampliato a 58 treni, di cui ulteriori 6 automatici e 2 a guida convenzionale.

I treni a conduzione automatica prevedono anche delle porte di evacuazione d'emergenza frontali.

METRO LINEE L1-L3 A BARCELONA (S/6000-S/7000)

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* Elettrotreno Alstom S/7000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 688/108 pax) del 2022 (gruppo TMB di 26 convogli) alla stazione Drassanes della linea L3 (Zona Universitària <> Trinitat Nova) 

* elettrotreno CAF S/6000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kilowatt, 781/108 pax) del 2007/2008 (gruppo TMB di 14 convogli a sagoma iberica) alla stazione Urquinaona della linea L1 (Hospital de Bellvitge <> Fondo), della Metropolitana di Barcellona, nell'autunno del 2024.

I convogli S/7000 sulla linea L3 hanno sostituito gli  S/3000 (che erano in servizio ormai da 36 anni) e sono la versione a sagoma internazionale degli S/8000 (a sagoma iberica, gruppo TMB di 24 unità) che hanno sostituito a loro volta i vetusti S/4000 sulla Linea L1.

Ricordiamo che la linea rossa L1 (sulla direttrice est-ovest) e la linea verde L3 (sulla direttrice nord-sud) sono le linee più antiche di Barcellona, denominate inizialmente 

El Transversal (1926) ed El Gran Metro (1924), rispettivamente.

YUANTRAM A PORTO

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Tram multiarticolato a truck centrale CRRC Tangshan ("Yuantram") bidirezionale a piano totalmente ribassato (35 metri, 4 casse, 8 assi, 334 pax) del 2023 (gruppo di 18 unità numerate MP201-MP218) in doppia trazione, presso la fermata dell'aeroporto Francisco Sá Carneiro, sulla linea E viola del Metro do Porto, nell'estate del 2024.

Il nomignolo "Yuantram" è dovuto all'origine del costruttore (cinese), che per primo è riuscito a vincere una gara europea per la fornitura di materiale rotabile di una certa valenza, che va ad affiancarsi a del materiale analogo fornito ormai vent'anni fa da Bombardier e denominato Eurotram.

La gara del 2018, a cui hanno partecipato anche Siemens Mobility e Škoda Transportation, valeva 56,1 M€ (per 18 complessi e 5 anni di manutenzione full), è stata assegnata a CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) che ha offerto un ribasso del 12%.

Attualmente la flotta del Metro do Porto è costituita da 120 veicoli con layout molto eterogenei: 72 a truck (Eurotram) e 18 a truck centrale (Yuantram), utilizzati in configurazione doppia sulle tratte urbane, e 30 a carrelli (Flexity Swift) su quelle interurbane.

E' interessante notare come l'industria del trasporto cinese abbia utilizzato per l'ingresso in Europa 2 teste di ponte, una in Inghilterra e l'altra in Portogallo, con un'operazione di reverse colonization da Hong Kong verso Londra (flotta di bus bipiano full-electric fornita da BYD) e da Macao verso Porto (flotta metro fornita da CRRC).

Il nuovo materiale, oltre che sulla rete preesistente (62 Mpax/2018), sarà impiegato anche sulla nuova linea G rosa (São Bento<>Casa da Mùsica) e sul prolungamento della linea D gialla (Santo Ovídio<>Vila d'Este) per un totale di nuovi 6 km/7 stazioni su 67 km/82 stazioni preesistenti, ambedue in costruzione.

METRO A COPENHAGEN

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Elettrotreno automatico AnsaldoBreda MLA (bidirezionale, articolato, 3 elementi, 39 metri, 650 kilowatt, 441 pax) del 2002 della Metropolitana di Copenhagen, nell'autunno 2023.

La rete è costituita da 4 linee, per un totale di 36 km di percorso, con 39 stazioni, di cui 25 sotterranee, una interrata e 13 di superficie; delle quali 15 di interscambio fra le linee della metropolitana e 9 con le ferrovie suburbane e regionali. 

Le prime 2 linee (verde e gialla) del 2002 hanno in comune circa metà tracciato e vanno da ovest ad est; la terza linea (rossa) del 2019 è una linea circolare, mentre la quarta (blu) del 2020 va da nord a sud, condividendo gran parte del percorso con la linea 3.

La rete è gestita da Metro Service, una joint venture tra ATM Milano e Hitachi Rail STS, 2 entità italiane.

La costruzione fu affidata a Metro Construction Group e Ansaldo STS, che si è occupata dell'ingegneria e integrazione di sistema, della fornitura degli impianti elettroferroviari e dei treni driveless.

METRO M1 A BUDAPEST

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Elettrotreno Ganz FAV (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 30 metri, 244 kilowatt, 246 pax) del 1973 (gruppo BKV di 21 convogli numerati 21-41) alla fermata Széchenyi fürdő della linea M1 (gialla) (Vörösmarty tér - Mexikói út) della Metropolitana di Budapest, nella primavera del 2019.

La linea fu inaugurata alla presenza dell'imperatore Francesco Giuseppe il 2 maggio 1896, anno in cui si celebrava il millesimo anniversario dell'insediamento delle tribù magiare sul suolo dell'attuale Ungheria e per questo denominata Millenniumi Földalatti Vasút (anche abbreviata in FAV o MillFaV).

Scopo originario della infrastruttura, prima linea metropolitana a trazione elettrica del continente europeo, fu quello di facilitare il trasporto delle persone verso il parco cittadino di Városliget.

Sebbene la cittadinanza di Budapest si fosse sempre opposta ad ogni forma di trasporto in superficie sul viale Andrássy út, che era divenuto la strada più elegante della città, l'Assemblea Nazionale accettò il progetto nel 1870, dando l'incarico alla società tedesca Siemens & Halske AG.

La costruzione cominciò però solo a partire dall'agosto del 1894, ben 24 anni dopo, in vista dell'Esposizione Nazionale del Millennio che si sarebbe tenuta proprio presso il parco Városliget.

Ci vollero circa 2.000 operai per completare il lavoro in meno di due anni, utilizzando la tecnica "cut and cover", tramite scavi in superficie e successiva ricopertura.

Tutta la linea fu costruita direttamente nel sottopiano della strada con un'altezza del tunnel di soli 3,66 m, una larghezza di 6 m ed una distanza del piano del ferro a quello stradale di poco meno di 5 m.



La tratta aveva 11 stazioni, 9 sotterranee e 2 (Állatkert e Artézi fürdő) in superficie, oggi non più esistenti, distanziate mediamente di 325 m.

I treni percorrevano il viale Andrássy út nel tratto compreso tra Gizella tér, l'attuale piazza Vörösmarty, ed il parco cittadino Városliget, in direzione nord-est.

I treni partivano ogni due minuti, di modo che era possibile trasportare circa 35.000 passeggeri al giorno (attualmente sono 103.000 le persone viaggiano giornalmente sulla linea).

Già nel primo mese di maggio del 1896 fu raggiunto un chilometraggio di 50.000 km e quasi 470.000 passeggeri provarono il nuovo mezzo di trasporto entro la fine del mese.

La ferrovia raggiunse il picco di utilizzatori durante l'Esposizione del Millennio nel mese di giugno, con 581.000 passeggeri, ed alla fine del primo anno il chilometraggio superò i 600.000 km, con una vendita di oltre 3 milioni di biglietti.

Inizialmente la lunghezza del tracciato era di 3,7 km ma nel 1973 ci fu l'apertura di un nuovo tratto esteso fino all'odierno capolinea di Mexikói út (dove fu creato anche un nuovo deposito) che consentì di portare la linea agli attuali 4,2 km.

Attualmente le stazioni sono:

1 - Vörösmarty tér
2 - Deák Ferenc tér
3 - Bajcsy-Zsilinszky út
4 - Opera
5 - Oktogon
6 - Vörösmarty utca
7 - Kodály körönd
8 - Bajza utca
9 - Hősök tere
10 - Széchenyi fürdő
11 - Mexikói út

In quella occasione si operò anche la sostituzione del vecchio materiale rotabile, l'inversione del senso di marcia dei treni, che fino ad allora tenevano la sinistra, in modo da uniformarla a quella delle altre linee e l'estensione di tutte le piattaforme a 35 m, con la quale fu possibile servirsi dei nuovi rotabili tricassa.

Il materiale rotabile fino al 1973 è stato costituito da 19 elettromotrici con il caratteristico telaio a doppio collo di cigno.

Inizialmente le prime 10 elettromotrici, di color giallo, con telaio in acciaio, furono esercitate dalla Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) mentre le seconde 9, di color marron, con telaio in legno, dalla Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT).

Nel 1933 le due compagnie concorrenti si fusero nella Ferenc József Földalatti Villamosvasút (FJFVV) ed anche le due tipologie di rotabili furono unificate installando il medesimo carrello, lo stesso controller di marcia, un identico pantografo e portando la tensione di linea da 350 V a 550 V in continua.

Analogamente alla tramvia sospesa (Schwebebahn) di Wuppertal, dove esiste un convoglio denominato Kaiserwagen, usato dall'imperatore Guglielmo II durante un viaggio di prova il 24 ottobre 1900, anche sulla FAV esisteva una motrice reale riservata all'imperatore Francesco Giuseppe, che la utilizzò il giorno dell'inaugurazione e durante una visita a Budapest proprio del kaiser Guglielmo II nel 1897.

Nel 1973 furono acquisiti 21 convogli articolati tricassa costruiti dalla Ganz che sono quelli attualmente in esercizio.

EUROTRAM A PORTO

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Tram multiarticolato a truck Bombardier Eurotram (attualmente Bombardier Flexity Outlook E) bidirezionale a piano totalmente ribassato (33 metri, 7 casse, 8 assi, 215 pax) del 2004 (gruppo di 72 unità numerate MP001-MP072) in attraversamento del ponte Dom Luis I, sulla linea D del Metro do Porto, ed in manovra sull'asta di inversione del capolinea tronco della linea E presso l'aeroporto Francisco Sá Carneiro, nella primavera del 2014.

L'impiego di un rotabile ferrotranviario in una rete metropolitana, anche se di tipo leggero, è abbastanza raro. Uniche eccezioni, forse, quella del Metro de Sevilla (che utilizza una flotta di tram multiarticolati a truck CAF Urbos 2 bidirezionali a piano ribassato) e la linea U6 del metro di Vienna (sulla quale è utilizzato materiale tranviario molto eterogeneo).

Nel caso di Porto l'adozione dell'Eurotram in una infrastruttura metropolitana è risultata sorprendentemente appropriata per questo particolare tipo di rotabile che, al di là dei suoi pregi estetici (raffinato design premiato con il Compasso d'Oro nel 2001), di confort (ampie vetrature e gradevole layout interno) e di innovazione (primo esempio di rotabile multiarticolato a piano totalmente ribassato), ha sempre trovato ampie resistenze al suo impiego in reti storiche, con tracciati tortuosi, piccoli raggi di curva, magari senza raccordi di transizione. Prova ne sia che è stato adottato soltanto a Strasburgo (prima applicazione che probabilmente è stata quella che ha ispirato il suo nome in tempi nei quali l'Europa era ancora un mito) e a Milano (città nella quale era stato ideato, progettato e disegnato, presso le officine di Socimi e lo studio Zagato).

Resistenze dovute essenzialmente ad alcuni limiti prestazionali (bassa velocità commerciale, fastidiosi stridii in curva e scarsa manegevolezza in tracciati poco fluidi) che hanno reso necessario anche a Porto l'affiancamento con un altro tipo di rotabile articolato a carrelli, Bombardier/Kiepe/Vossloh Flexity Swift, bidirezionale a piano parzialmente ribassato (37 metri, 3 casse, 8 assi, 251 pax) (gruppo di 30 unità numerate MP101-MP130), con velocità d'esercizio più adatte alle linee a più lunga percorrenza (la B e la C).

 

U-BAHN U2 DI BERLIN (serie HK e GI/1E)

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* Elettrotreno Bombardier HK06 (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 103 metri, 2.040 kilowatt, 674 pax) del 2006 (gruppo BVG di 24 quadruple casse numerate 1001-1/1024-4) alla fermata di Sophie-Charlotte-Platz;

* elettrotreno Orenstein & Koppel A3L71 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 1.440 kilowatt, 468 pax) del 1972/1973 (gruppo BVG di 69 doppie casse numerate 656-793) alla fermata di Stadtmitte;

* elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) alla fermata di Potsdamerplatz;

* elettrotreno Lew GI/1E (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 102 metri, 1.920 kilowatt, 796 pax) del 1988 rimodernati nel 2005 (gruppo BVG di 25 quadruple casse numerate 1070-1/1094-4 ex BVB DDR) alla fermata di Alexanderplatz, nell'inverno del 2013.

Sulla linea U2, data la sua lunghezza, è possibile incontrare gran parte del materiale rotabile attualmente disponibile per il profilo stretto (2,3 metri): dal moderno modello HK06 del 2006, al vecchio modello "Gisela" GI/1E del 1988, costruito nella vecchia Germania Democratica e rimodernato nel 2005.

La linea U2 ha una lunghezza di circa 21 km (di cui 15 in sotterranei) e 29 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902). 



Si snoda da ovest (quartiere di Westend) ad nord-est (quartiere di Pankov, considerato a suo tempo come la "capitale" della DDR).

Durante il periodo in cui la città fu divisa in due settori (dal 1961 al 1989) la linea fu troncata fra le stazioni Gleisdreieck, nel settore ovest, e Kaiserhof, attuale Mohrenstraße, nel settore est. Negli anni ottanta il tratto interrotto a ovest fu sostituito da una linea a levitazione magnetica sperimentale M-Bahn.

Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:

* 11/03/1902: apertura del tratto Potsdamer Platz/Zoologischer Garten
* 04/12/1902: apertura del tratto Zoologischer Garten/Ernst-Reuter-Platz
* 14/05/1906: apertura del tratto Ernst-Reuter-Platz/Deutsche Oper
* 29/09/1907: apertura della nuova stazione Potsdamer Platz
* 14/03/1908: apertura del tratto Deutsche Oper/Theodor-Heuss-Platz
* 01/10/1908: apertura del tratto Potsdamer Platz/Spittelmarkt
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck in sostituzione del precedente incrocio a triangolo
* 08/06/1913: apertura del tratto Theodor-Heuss-Platz/Olympiastadion
* 01/07/1913: apertura del tratto Spittelmarkt/Alexanderplatz
* 27/07/1913: apertura del tratto Alexanderplatz/Schönhauser Allee
* 20/05/1922: apertura della stazione Neu-Westend
* 22/12/1929: apertura del tratto Olympiastadion/Ruhleben
* 01/07/1930: apertura del tratto Schönhauser Allee/Vinetastraße
* 28/04/1978: apertura della stazione Bismarckstraße
* 02/10/1998: apertura della stazione Mendelssohn-Bartholdy-Park
* 16/09/2000: apertura del tratto Vinetastraße/Pankow.

U-BAHN U1 DI BERLIN (serie A3L)

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* Elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo stretto [MP+MP+MP+MP+MP+MP], 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) durante l'attraversamento del ponte a due livelli Oberbaumbrücke, che nel periodo di divisione della città in due settori era un punto di confine fra quello est e quello ovest; alla fermata Schlesisches Tor, che nello stesso periodo fu il capolinea est della linea; lungo il viadotto sopraelevato della Skalitzerstraße, nell'inverno del 2013.

La linea U1 ha una lunghezza di circa 9 km e 13 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902). 



Si snoda da ovest (quartiere di Charlottenburg) ad est (quartiere di Friedrichshain) senza mai intersecare l'anello ferroviario (Ringbahn); il tratto più orientale (circa 6 km completamente sopraelevati con impalcato in ferro) attraversa per tutta la sua estensione il quartiere di Kreuzberg, attualmente abitato in gran parte da cittadini di origine turca.

Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:

* 18/02/1902: apertura del tratto Stralauer Tor/Gleisdreieck
* 12/08/1902: apertura del tratto Warschauer Brücke/Stralauer Tor
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck
* 12/11/1913: apertura del tratto Wittenbergplatz/Uhlandstraße
* 24/10/1926: apertura del tratto Gleisdreieck/Wittenbergplatz
* 28/08/1961: apertura della stazione Kurfürstendamm.

METRO L9-L10 DI BARCELONA

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La linea L9-L10 è la nuova linea in costruzione della rete di Barcellona che, una volta completata, avrà una lunghezza di circa 50 km e 52 stazioni e sarà esercitata in modo completamente automatico con 50 convogli Alstom S/9000.

La linea avrà una configurazione a doppia forchetta, con le due tratte periferiche distinte per le linee L9 e L10 e la tratta centrale semicircolare condivisa; con frequenze quindi doppie nella tratta centrale rispetto a quelle periferiche.

Le due tratte periferiche a sud-ovest collegheranno rispettivamente l'aeroporto ed il porto con il resto della città, attraverso la tratta semicircolare che incrocerà tutte le linee della rete metropolitana.

Attualmente sono in esercizio solo le tratte periferiche a nord-est della città catalana (Gorg-La Sagrera per la linea L10 e Cam Zam-La Sagrera per la linea L9) per un totale di 11 km e 12 stazioni in servizio.

Nel 2014 dovrebbero essere aperte all'esercizio le tratte a sud-ovest (Aeroporto T1-Collblanc per la linea L9 e Poligon Pratenc-Collblanc per la linea L10). I lavori per la tratta centrale semicircolare Collblanc-La Sagrera sono completamente bloccati.



Gran parte della nuova linea sarà sotterranea (a parte un tratto in viadotto nella Zona Franca del porto), con tunnel a canna unica, di 12 metri di diametro, a due livelli sovrapposti, nei quali troveranno posto anche le piattaforme di imbarco e sbarco nelle stazioni.

In gran parte delle stazioni l'accesso alle piattaforme inferiori sarà possibile servendosi di una serie di ascensori posti sulla corona di un pozzo circolare profondo di circa 30 metri di diametro, analogo a quello ipotizzato per la tratta centrale della linea C di Roma (canna discendente alla maniera del Sangallo).

SUBURBANE S1-S2 DI BARCELONA (serie 112)

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Elettrotreno CAF S/112 (bidirezionale, 4 elementi [MP+M+R+MP], 79 metri, 724 pax) del 1995/2004 (gruppo FGC di 22 convogli) alla fermate Gracia della linea S1 (arancio) (Pl. Catalunya/Terrassa Rambla) e della linea S2 (verde chiaro) (Pl. Catalunya/Sabadell Rambla) della rete suburbana di Barcellona, nell'estate del 2013.

METRO L6-L7 DI BARCELONA (serie 111)

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Elettrotreno MTM S/111 (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 61 metri, 2.200 kilowatt, 544 pax) del 1983/1987 (gruppo FGC di 20 convogli) alle fermate Catalunya, Gracia e Tibidabo della linea L6 (violetto) (Pl. Catalunya/Reina Elisenda) e della linea L7 (marron) (Pl. Catalunya/Avinguda Tibidabo) della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2013.

Le linee L6 ed L7 sono l'ampliamento del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più noto come "Ferrocarril" (nella mappa la sua estensione negli anni 30 del 900).

METRO L5 DI BARCELONA (S/5000)

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Elettrotreno CAF S/5000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kilowatt, 826 pax) del 2005/2007 (gruppo TMB di 39 convogli) alla stazione Diagonal della linea 5 (blu) (Cornellà Centre/Val d’Hebron) della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2013.

La linea L5 è stata la prima nuova linea del dopoguerra della rete di Barcellona; ha una lunghezza di circa 19 km e 26 stazioni e una portata oraria massima di circa 12.200 pax per ora per direzione (30 convogli nell'ora di punta distanziati di 2,6 minuti).



Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:

* 21/07/1959: apertura tratta Sagrera - Vilapicina
* 05/10/1967: apertura tratta Vilapicina - Horta
* 03/11/1969: apertura tratta Collblanc - Diagonal
* 26/06/1970: apertura tratta Diagonal - Sagrera
* 05/02/1973: apertura tratta Collblanc - Pubilla Cases
* 23/11/1976: apertura tratta Pubilla Cases - Sant Ildefons
* 23/12/1983: apertura tratta Sant Ildefons - Cornellà (ora Cornellà Centre)
* 30/07/2010: apertura tratta Horta - Vall d'Hebron.

METRO L3 DI BARCELONA (S/3000)

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Elettrotreno CAF S/3000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 84 metri, 2.400 kilowatt, 867 pax) del 1986/1988 (gruppo TMB di 18 convogli) alle stazioni Passeig de Gracia e Fontana della linea 3 (verde) (Zona Universitaria/Trinitat Nova) della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2013.

Sulla linea L3 sono impiegati anche i più recenti e più capienti CAF S/5000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 82,5 metri, 2000 kilowatt, 1198 pax) del 2007/2008 (gruppo TMB di 39 convogli).

La linea L3 è stata la prima linea della rete di Barcellona; ha una lunghezza di circa 19 km e 26 stazioni e una portata oraria massima di circa 11.000 pax per ora per direzione (27 convogli nell'ora di punta distanziati di 3,2 minuti).

La linea L3 è l'ampliamento del Gran Metropolitano de Barcelona (GMB), più noto come "Gran Metro" (nella mappa la sua estensione negli anni 30 del 900).



Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:

* 30/12/1924: apertura tratta Catalunya - Lesseps
* 01/05/1925: apertura stazione Fontana
* 05/07/1925: apertura tratta Catalunya - Liceu
* 19/12/1926: apertura tratta (L4) Aragón (ora Passeig de Gràcia) - Jaume I
* 20/02/1934: apertura tratta (L4) Jaume I - Correos
* 15/04/1946: apertura tratta Liceu - Fernando
* 01/03/1968: chiusura stazione Fernando
* 14/12/1968: apertura tratta Liceu - Drassanes
* 17/06/1970: apertura tratta Drassanes - Paral.lel
* 20/03/1972: chiusura tratta (L4) Jaume I - Correos
* 04/04/1972: chiusura tratta (L4) Jaume I - Pg. de Gràcia
* 20/01/1975: apertura tratta Zona Universitària - Sants Estació (denom. 3B)
* 15/07/1975: apertura tratta Sants Estació - Paral.lel (denom. 3B)
* 05/06/1982: connessione tratta 3B
* 06/11/1985: apertura tratta Lesseps - Montbau
* 21/09/2001: apertura tratta Montbau - Canyelles
* 04/10/2008: apertura tratta Canyelles - Trinitat Nova.

Particolarità della linea L3 è il ramo derivato Passeig de Gràcia - Correos aperto fra il 1926 ed il 1934, chiuso nel 1972 per essere riaperto l'anno seguente ma come tratto della nuova linea L4. In questo passaggio la stazione di Correos non è stata più riaperta divenendo di fatto una stazione fantasma.

Sempre sulla linea L3 anche la stazione Fernando, aperta nel 1946 e chiusa nel 1968, è una stazione fantasma.