La Metropolitana di Roma, inaugurata nel 1955, con i suoi soli 60 km di percorso, 84 treni, 3 linee, 75 stazioni, 107 milioni di passeggeri/anno (2021), è l'unica rete in Italia a disporre di una linea (Metro C) di tipo pesante e completamente automatica.
Alle 3 linee tipicamente metropolitane (Metro A, Metro B-B1 e Metro C) vanno aggiunte anche altre 7 con caratteristiche sia metrotramviare che ferroviarie e che comunque offrono un servizio quasi analogo, ma che per le loro peculiarità così diverse rendono la rete di Roma molto disomogenea.
Le prime 3 linee, chiamate comunemente "ferrovie ex concesse", sono: la linea Laziali-Centocelle (ultimo tratto sopravvissuto della gloriosa ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone e futura Metrotramvia G); la linea MetroMare (ex Roma-Lido e futura Metro E) e la linea Roma-Viterbo (ex Roma Nord e futura Metro F, perlomeno per il tratto urbano), che complessivamente totalizzano 47 km di servizio urbano su ferro della capitale.
La linea LC ha caratteristiche di ferrovia urbana (scartamento metrico, con molti tratti in sede propria) e per questo sarà probabilmente riconvertita in metrotramvia, previo ampliamento dello scartamento e prolungamento a Tor Vergata.
La linea MM, inaugurata nel 1924 con caratteristiche davvero innovative (marciapiedi alti che consentivano un imbarco a raso, banchine di stazione lunghe 160 m), dal 1956 al 1986 aveva condiviso con la MB il tratto sotterraneo dalla fermata di Porta San Paolo al capolinea di Termini, consentendo l'esercizio di treni diretti Termini-Lido, molto frequentati dai romani soprattutto nel periodo estivo.
Questa possibilità venne meno con l'apertura nel 1987 del nuovo prolungamento della MB da Termini a Rebibbia, che aveva imposto l'adozione della sagoma a standard metropolitano (2,85 m) anche al preesistente tratto fra Laurentina e Termini, precludendo l'utilizzo di convogli a sagoma ferroviaria (3,15 m) utilizzati fino ad allora (MR100-200-300).
La linea RV, con caratteristiche più ferroviarie che metropolitane (marciapiedi bassi, alimentazione a 3000 V in continua), ha avuto fin dall'inaugurazione del 1932 un tratto di penetrazione urbana sotterraneo di circa 2 km dalla fermata di Acqua Acetosa al capolinea di piazzale Flaminio, con fermata intermedia sotterranea a piazza Euclide.
A queste 3 linee vanno poi aggiunte altre 4, con caratteristiche tipicamente ferroviarie, su alcuni tratti delle quali viene esercitato un servizio urbano.
Si tratta delle cosiddette linee FL1, FL2, FL3 ed FL5 (Ferrovie Laziali), analoghe alle ferrovie S-Bahn berlinesi (Stadtschnellbahn = ferrovia veloce urbana), gestite con materiale rotabile generalmente bipiano, che totalizzano altri 131 km di tracciato di linea urbana, portando il valore complessivo dei chilometri su ferro della città di Roma a 238.
La tabella riassume tutte le compatibilità tra i vincoli imposti dall'infrastruttura e le varie tipologie di rotabili.
L'unica possibile è quella tra i rotabili MA300/400, MB400 e MA200 e le linee MA e MB-B1 e quella tra gli stessi treni e la MM.
Quest'ultima compatibilità è però stata ottenuta adattando i rotabili alla sagoma limite della linea MM con un rialzamento dei pantografi e l'inserimento di un bordino metallico lungo le fiancate delle vetture per colmare lo spazio fra treno e banchina in corrispondenza degli accessi.
Tutte le linee metropolitane attualmente soffrono di una mancata manutenzione (ormai più che decennale) per cui l'avvio inderogabile di una serie di attività sia di ripristino degli armamenti che di revisione generale dei rotabili ha portato negli ultimi anni ad un tracollo della qualità del servizio che si spera verrà recuperata negli anni a venire.
Basti pensare, a titolo di esempio, che la linea Roma-Lido fin dai primi anni quaranta del novecento era esercita con circa 300 coppie di treni giornalieri che attualmente si sono ridotte ad un centinaio (da orario, perché poi in realtà fra soppressioni e ritardi sono molto meno) e che i tanto sbandierati 6 minuti di frequenza, obiettivo da raggiungere nel 2024, per il momento sono ancora 22 (sempre da orario).
Nonostante i disagi e le frequenze, più vicine a quelle di ferrovie ad orario cadenzato (che però hanno intervalli di attesa certi), l'indice di utilizzo delle linee è ancora alto, visto che la città oltre il traffico pendolare deve supportare anche quello turistico, molto invasivo.
Fa eccezione la MC, alla quale non è ancora stato concesso di dimostrare il suo potenziale.
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