METRO A THESSALONIKI

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Elettrotreno automatico AnsaldoBreda LRVs (bidirezionale, articolato, 4 elementi, 51 metri, 469 pax) del 2019 della Metropolitana di Salonicco (Thessaloniki), nell'estate del 2026.

La flotta è costituita da 18 treni (è previsto un ampliamento a 33).

Per fare un confronto (i confronti non andrebbero mai fatti, ma in questo caso non si può evitarlo) a Salonicco ci sono 18 treni (da 4 elementi ciascuno) per circa 15 km di linea; a Roma linea C (medesimi treni ma con 6 elementi) ci sono 11 treni per circa 22 km di linea!

La rete è costituita da 2 linee, la linea 1 (inaugurata il 30 novembre 2024) e la linea 2 (inaugurata il 27 agosto 2026).

La linea 1 è lunga 9,6 km con 13 stazioni; la linea 2 è lunga 10,9 km con 16 stazioni, ma condivide con la prima linea 6,5 km con 11 stazioni (si tratta quindi di un nuovo ramo della rete che attualmente è poco significativo, lungo 4,4 km con 5 nuove stazioni, ma che diventerà molto importante quando sarà prolungato fino all'aeroporto internazionale).

Nel tratto condiviso è applicato un tipo di esercizio cosiddetto a tratte sovrapposte (interlining).

In questo tipo di instradamento i treni provenienti da diramazioni o linee diverse confluiscono sullo stesso binario in un tratto centrale, alternandosi.

Per gestire frequenze diverse sulle varie linee a Salonicco si utilizza un sistema di segnalamento ferroviario avanzato (il CBTC: Communication-Based Train Control), che regola automaticamente i distanziamenti e la precedenza dei treni nel nodo di interconnessione 25 Martiou).

Attualmente la frequenza di alternanza è 2 treni della linea 1 ed 1 della linea 2 (alternanza che probabilmente si capovolgerà quando la nuova diramazione sarà prolungata all'aeroporto).

La rete è gestita dal consorzio italo-francese THEMA (guidato ATM Milano al 51% e da Egis al 49%). 

La costruzione è stata affidata ad un consorzio internazionale che comprendeva il gruppo italiano Webuild (ex Salini-Impregilo), il gruppo italiano Hitachi Rail (che ha fornito i treni driverless) e l'impresa di costruzione greca Aktor.

La rete di Salonicco assomiglia molto sia per tecnologia adottata (driveless) che per infrastruttura ferroviaria a quella della metro C di Roma.

Come a Roma è stato necessario che le TBM (Tunnel Boring Machine) effettuassero uno scavo relativamente profondo (-20 m) per evitale l'incontro con gli strati archeologici, inevitabile nella costruzione delle stazioni, alcune delle quali sono state trasformate (come a Roma) in stazioni-museo.

Le stazioni-museo, oltre far lievitare prepotentemente i costi di costruzione, allungano sensibilmente i tempi di realizzazione dell'opera (a Salonicco i lavori sono durati 18 anni, dal 2006 al 2024) e non apportano alcun valore aggiunto da un punto di vista trasportistico.

STADLER J E JK A BERLIN

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L'8 settembre 2025 ed il 30 aprile 2026 sono stati 2 giorni importanti per la metropolitana di Berlino.

Dopo circa 20 anni per la prima volta sono entrati in servizio dei nuovi convogli, per la rete a sagoma stretta a settembre e per quella a sagoma larga ad aprile.

I nuovi convogli sono stati forniti da Stadler dopo anni di dispute legali con la diretta concorrente Alstom ed altri ritardi dovuti alle interruzioni nella catena di approvvigionamento e problemi di integrazione del software.

La flotta allo stato degli ordini attuali dovrebbe ammontare alla fine delle consegne a 487 elementi, distinti in 106 unità di testa e 34 unità intermedie, per i veicoli a sagoma stretta (serie JK) e 222 unità di testa e 122 unità intermedie, per i veicoli a sagoma larga (serie J).

In questo modo sarà possibile ottenere 17 treni da 4 elementi e 36 da 2, per la sagoma stretta, e 61 treni da 4 elementi e 50 da 2, per la sagoma larga.

Queste composizioni (chiamate Unità di Trazione) a loro volta consentiranno di approntare treni, oltre che 2 e 4 elementi, anche da 6 od 8 elementi, il massimo consentito dalla lunghezza delle banchine su alcune tratte.

Dopo la presentazione i nuovi convogli hanno destato notevoli perplessità da parte degli utenti.

Le maggiori critiche sono state dirette alla riduzione del numero delle porte su ogni vettura (portate da 3 a 2 per lato) che potrebbero influire sui tempi di imbarco e sbarco durante le ore di punta.

L'altra osservazione ha riguardato il numero dei finestrini (anch'essi 2 per vettura per lato) e l'assenza dell'aria condizionata (che con il presentarsi sempre più spesso di estati sempre più afose potrebbe diventare un serio problema).

Ovviamente tutte le variazioni rispetto alle vetture delle serie precedenti hanno comportato una notevole riduzione dei costi (soprattutto quelli manutentivi) anche se giudicate poco opportune.

BREVE STORIA DELLA METRO A ROMA

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L'anno che si è appena concluso è stato un anno di anniversari per 2 reti metropolitane europee.

A Barcellona si è celebrato il centenario della prima linea della metro della città, a Roma il settantesimo.

Nella città catalana per l'occasione è stata allestita una mostra che racconta la storia delle rete cittadina attraverso l'esposizione di 5 motrici restaurate che, dall'entrata in servizio nel 1924 e fino a tempi relativamente recenti, hanno consentito agli abitanti di quella città di muoversi con relativa facilità, con tempi certi ed accettabili.

Nella capitale italiana ovviamente non è stato organizzato nulla (non trattandosi di un centenario) ma noi vogliamo supplire a questa carenza (ed anche in vista delle iniziative che saranno prese ... tra trent'anni) organizzando un piccola mostra virtuale che espone il materiale rotabile messo in esercizio finora in questi settant'anni.

E pur vero che la storia del materiale rotabile non esaurisce la storia di una rete (fatta anche di infrastrutture e di gradi di servizio) ma è lo strumento più immediato per raccontare perlomeno una parte di essa.

La rete di Barcellona, pur essendo stata inaugurata solo trent'anni prima di Roma, ha raggiunto una dimensione imparagonabile con quella romana.

Bastano un po' di numeri per capire le differenze: una flotta di circa 290 treni (contro i circa 80 di Roma), una rete di 12 linee (contro le 4 di Roma), che copre circa 150 km (contro i circa 90 km di Roma), con 190 stazioni (contro le circa 90 di Roma).

E' pur vero che il sottosuolo della capitale catalana non nasconde i tesori delle civiltà che si sono susseguite sul suolo della città eterna (e che sembrano ormai definitivamente esaurite), ma tutto ciò non basta a giustificare le differenze poc'anzi enumerate.

La tabella che segue mette in fila (temporalmente) il materiale rotabile utilizzato, evidenziandone l'anno di messa in servizio, la linea o le linee su cui è stato impiegato ed alcune peculiarità che l'hanno caratterizzato (costruttore, dettagli tecnici, ecc.).

STAZIONE COLOSSEO METRO C DI ROMA

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Il 16 dicembre scorso è stato inaugurato un nuovo tratto della linea C della Metropolitana di Roma (dalla stazione di  S. Giovanni a quella del Colosseo, inclusa quella intermedia di Porta Metronia).

Con l'apertura di questo breve tratto (circa 2,5 km, inaugurati dopo circa 8 anni dall'apertura della stazione S. Giovanni, avvenuta il 12 maggio 2018) si è finalmente realizzato anche a Roma l'interscambio in 3 punti centrali della città delle 3 linee esistenti (a Termini fra linea A e linea B, a S. Giovanni fra linea A e linea C ed al Colosseo fra linea B e linea C).

Questo tipo di configurazione fa somigliare sempre di più la "Metropolitana di Roma" ad una "Rete Metropolitana".

Pur trattandosi per Roma di una novità, questo modello lo ritroviamo già presente circa quarant'anni fa sulle reti delle capitali del vecchio Patto di Varsavia (Praga e Budapest ad esempio), considerate già allora come "figlie di un dio minore" rispetto a quelle delle capitali dell'Europa Occidentale.

Sia la stazione Colosseo, che quella intermedia Porta Metronia, sono state costruite come stazioni-museo: un modello di stazione nel quale sia negli atri che nei mezzanini sono stati raccolti ed esposti (utilizzando le più recenti tecniche museali) i reperti rivenuti durante la perforazione dello strato archeologico, operazione necessaria per la costruzione delle stazioni stesse.

Costruzioni realizzate con tecniche molto invasive (veri e propri giganteschi edifici sotterranei a più piani con dimensioni dello scatolato di circa 200x50x30 m) che hanno comportato una vasta asportazione dello strato archeologico, con il ritrovamento di una quantità di reperti non indifferente (non sempre molto importanti, perlomeno per il grande pubblico).

Le stazioni museali (a parte i tempi ed i costi astronomici di sviluppo e manutenzione) ben vengano in questi siti a vocazione prettamente turistica, ma in altri di puro transito (come ad esempio nella stazione di S. Giovanni) risultano del tutto fuori luogo, soprattutto per chi è costretto a frequentarli tutti i giorni per i propri spostamenti di lavoro o di studio, fatti tutti in gran fretta.

E' anche vero che finora le frequenze sulla linea C (oltre i 10 minuti) consentono, nel caso si perda un treno, anche a chi la frequenta non per diletto, di aspettare il successivo acculturandosi fra i vari reperti esposti.

Altra stazione-museo prossima ventura sarà Venezia, i cui lavori sono già iniziati oltre 2 anni or sono e che si protrarranno a detta di molti (se tutto va bene) per un'altra decina di anni.

Anche in questo caso le tecniche di costruzione sono le stesse (scatolato in cemento armato affogato nel terreno fino ad una profondità di circa 45 m) ma con un problema in più.

La stazione Venezia, prima che diventi tale, al momento è grande sarcofago che custodisce i resti mummificati delle 2 TBM (Tunnel Boring Machine, le "talpe" che hanno consentito lo scavo delle gallerie fino a questo punto) che nessuno nelle precedenti amministrazioni si è preoccupato di farle avanzare fino ad un punto ove fosse stato possibile estrarle senza troppe difficoltà.

Invece a piazza Venezia le difficoltà ci sono e tante: tant'è che orami il traffico automobilistico è perennemente bloccato, con il cantiere che viene spostato di volta in volta o da una parte o dall'altra della piazza per la prosecuzione dei lavori.

L'ideale sarebbe stato costruire la stazione all'interno di un grande pozzo verticale "alla maniera del Sangallo" (come ormai si fa normalmente in molte capitali europee, come ad esempio sulle linee L9-L10 a Barcellona) minimizzando i disagi in superficie durante la fase costruttiva ed operando una perforazione dello strato archeologico molto meno estesa. 

Comunque la stazione è adeguata alla location che la ospita, ma non è "la più bella del mondo" (e per noi italiani abituati a sentirci ripetere continuamente che abbiamo la "Costituzione più bella del mondo" ed il "Campionato di Calcio più bello del mondo" è una velata delusione).

Si sarebbe potuto fare molto di più semplicemente cambiando il verso delle scale di accesso, presenti in ambo i lati di via dei Fori Imperiali.

Attualmente per chi arriva in metro al Colosseo per la prima volta e risale in superfice la visione che gli si offre un gradino dopo l'altro è anonima.

Pensate all'effetto "WOW!" (tanto caro ai turisti d'oltre oceano) se la risalita fosse stata nel verso opposto, con il Colosseo di fronte: effetto analogo a quello che raccontano i nostri nonni quando arrivavano in piazza San Pietro risalendo le strette viuzze della Spina di Borgo.

NODO D'INTERSCAMBIO BERLIN HAUPTBAHNHOF

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Il nodo d'interscambio Hauptbahnhof è un insieme di stazioni ferroviarie di transito, di una stazione di testa della metropolitana e di varie fermate tramviarie, ubicate sul sedime dell'antica stazione prussiana di testa Lehterbahnhof (aperta nel 1871 sulla linea diretta a Lehter in Bassa Sassonia, distrutta durante la II guerra mondiale e mai ricostruita).

Il nodo è il più trafficato della città, prima di Friedrichstraße, Ostkreuz ed Alexanderplatz.

E' costituito da:

* la stazione ferroviaria sotterranea che serve le linee a lunga percorrenza e quelle regionali RB10 e RB14; quelle regionali veloci RE3, RE4 ed RE5 di DB (Deutsche Bahn) (con i binari da 1 a 8 con alimentazione da catenaria);

* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee a lunga percorrenza e quelle regionali RB23; quelle regionali veloci RE1, RE2, RE7 ed RE8 di DB (con i binari da 11 a 14 con alimentazione da catenaria);

* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee della ferrovia veloce urbana (Stadtschnellbahn, comunemente chiamata S-Bahn) S3, S5, S7 ed S9 (con i binari da 15 a 16 con alimentazione da terza rotaia);

* la stazione metropolitana sotterranea che serve la linea U-Bahn U5 (con i binari da 9 a 10 con alimentazione da terza rotaia);

* la fermata tramviaria a livello stradale che serve le linee M5, M8 ed M10.

La stazione ferroviaria sopraelevata fa parte della Stadtbahn (inaugurata nel 1882): la ferrovia urbana a 4 binari (2 riservati al traffico a lunga percorrenza e 2 a quello suburbano) che attraversa tutto il centro della città da E ad O.

La stazione ferroviaria sotterranea fa parte del Tunnel Nord-Süd-Fernbahn (inaugurato nel 2006 insieme alla stazione) che si estende da Moabit alla stazione Gleisdreieck, con 3.453 metri di lunghezza ed un fascio di 4 binari.

Il complesso riunisce l'incrocio di 2 passanti ferroviari perpendicolari: quello sotterraneo N-S (inaugurato nel 2006) e quello sopraelevato E-O della Stadtbahn (inaugurato nel 1882).

La stazione si estende su 5 livelli (sia sopraelevati che sotterranei) tutti raggiunti dalla luce solare (al contrario della gran parte delle stazioni di transito dei passanti ferroviari, normalmente sotterranee ed illuminate esclusivamente da luce artificiale).

Con l'aumento esponenziale del traffico passeggeri negli ultimi anni, questo tipo di struttura è stata messa in discussione, soprattutto nei riguardi delle piattaforme sopraelevate, ove i grandi lucernari, che offrono una vista sui piani inferiori, a detta di molti rendono inadeguata la capienza di alcuni marciapiedi.

Per questo le ferrovie federali vorrebbero mettere mano ad una sostanziale ristrutturazione della stazione, a cui si oppone lo studio GMP Architekten di Amburgo, che l'ha progettata.

ELS TRENS DEL CENTENARI A BARCELONA

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Dal 15 novembre 2025 al 10 gennaio 2026 TMB (il gestore della rete metropolitana di Barcellona) espone 5 motrici restaurate che, dall'entrata in servizio nel 1924 e fino a tempi relativamente recenti, hanno consentito agli abitanti della capitale catalana di muoversi con relativa facilità, con tempi certi ed accettabili.

Le motrici delle serie 100, 300, 400, 1100 e 3000 possono essere visitate in una grande tenda di 1200 m² sulla spianata di fronte alla Farinera del Clot (nella zona di Plaça de les Glòries) percorrendo un itinerario senza barriere architettoniche, realizzato con passerelle situate alla stessa altezza delle diverse carrozze.

La mostra espone i treni così come erano al momento della loro dismissione, con le livree che avevano durante l'esercizio commerciale.

Le tabelle seguenti inquadrano storicamente ogni singola motrice esposta, assegnandola alla propria linea ed al proprio tempo.

NODO D'INTERSCAMBIO BERLIN ALEXANDERPLATZ (II)

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Il nodo d'interscambio Alexanderplatz Bahnhof è un insieme di stazioni ferroviarie, metropolitane e fermate tramviarie, ubicate in prossimità nell'omonima piazza, che è stata una delle più note della Berlino imperiale (basti ricordare i Grandi Magazzini Tietz, un'icona del lusso, che affacciavano sulla piazza e che furono distrutti durante la II guerra mondiale).

Il nodo è il quarto più trafficato della città dopo Hauptbahnhof (Stazione Centrale), Friedrichstraße ed Ostkreuz.

E' costituito da:

* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee a lunga percorrenza e quelle regionali RB23; quelle regionali veloci RE1, RE2, RE7 ed RE8 di DB (Deutsche Bahn) (con un fascio di 2 binari con alimentazione da catenaria e banchina centrale);

* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee della ferrovia veloce urbana (Stadtschnellbahn, comunemente chiamata S-Bahn) S3, S5, S7 ed S9 (con un fascio di 2 binari con alimentazione da terza rotaia e banchina centrale);

* le stazioni metropolitane sotterrane che servono le linee U-Bahn U2, U5 ed U8 (poste rispettivamente ai livelli -1, -4 e -3; con un mezzanino a -2);

* le fermate tramviarie a livello stradale che servono la linee M2, M4, M5 ed M6.

La stazione ferroviaria sopraelevata fa parte della Stadtbahn (inaugurata nel 1882), la ferrovia urbana a 4 binari (2 riservati al traffico a lunga percorrenza e 2 a quello suburbano) che attraversa tutto il centro della città da E ad O.

L'incrocio del passante ferroviario sopraelevato con ben 3 linee metropolitane sotterranee costituisce un ottimo esempio di applicazione del cosiddetto "effetto rete".

Durante la divisione di Berlino (1961-1989) la banchina della linea U8 (a livello -3) fu completamente separata dal resto della stazione ed i treni che la attraversavano non vi si fermavano (divenendo di fatto una "stazione fantasma"), mentre le stazioni delle linee U2 ed U5 (livelli -4 e -1 rispettivamente) invece funzionavano regolarmente e servivano la rete di Berlino Est.

Le 3 fermate tramviarie sono: S+U Alexanderplatz/Gontardstraße (sul lato sud-ovest) e U Alexanderplatz (vicino all'ingresso della U-Bahn), per le linee M4, M5 e M6, e S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße (sul lato nord-est), capolinea della linea M2.

Le tappe dello sviluppo del nodo sono state le seguenti:

* 7 febbraio 1882: apertura della stazione ferroviaria sulla Stadtbahn,

* 1° luglio 1913: apertura della stazione metropolitana U2,

* 11 giugno 1928: elettrificazione della Stadtbahn,

* 1930: apertura della linee S-Bahn,

* 18 aprile 1930: apertura della stazione metropolitana U8,

* 21 dicembre 1930: apertura della stazione metropolitana U5.

NODO D'INTERSCAMBIO BERLIN FRIEDRICHSTRAßE

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Il nodo d'interscambio Friedrichstraße Bahnhof è un insieme di stazioni ferroviarie, metropolitane e fermate tramviarie, ubicate nell'omonima via, una delle più note ed eleganti di Berlino, nel quartiere Mitte.

Il nodo è il secondo più trafficato della città dopo Hauptbahnhof (Stazione Centrale).

E' costituito da:

* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee a lunga percorrenza e quelle regionali RB23; quelle regionali veloci RE1, RE2, RE7 ed RE8 di DB (Deutsche Bahn) (con un fascio di 2 binari con alimentazione da catenaria);

* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee della ferrovia veloce urbana (Stadtschnellbahn, comunemente chiamata S-Bahn) S3, S5, S7 ed S9 (con un fascio di 4 binari con alimentazione da terza rotaia);

* la stazione ferroviaria sotterranea che serve le linee della S-Bahn S1, S2, S25 ed S26 (con un fascio di 2 binari con alimentazione da terza rotaia);

* la stazione metropolitana sotterranea che serve la linea U-Bahn U6 (con un fascio di 2 binari con alimentazione da terza rotaia);

* la fermata tramviaria a livello stradale che serve la linea M1.

La stazione ferroviaria sopraelevata fa parte della Stadtbahn (inaugurata nel 1882), la ferrovia urbana a 4 binari (2 riservati al traffico a lunga percorrenza e 2 a quello suburbano) che attraversa tutto il centro della città da E ad O.

La stazione ferroviaria sotterranea fa parte della Nordsüdbahn (inaugurata nel 1936, in occasione delle Olimpiadi berlinesi), che attraversa tutto il centro della città da N ad S.

L'incrocio dei 2 passanti ferroviari perpendicolari è il modello a cui ci si è ispirati per la costruzione della Hauptbahnhof, inaugurata il 26 maggio del 2006.

Durante la separazione di Berlino nei settori occidentale ed orientale (dal 1961 al 1989) Friedrichstraße Bahnhof venne divisa in diverse aree, che vennero gradualmente separate strutturalmente da muri e pareti divisorie.

Pur essendo in pieno settore orientale era accessibile anche ai passeggeri occidentali, al contrario delle altre altre stazioni in territorio orientale ove transitavano senza fermarsi i convogli delle linee che avevano origine e terminavano nel settore occidentale.

Le tappe dello sviluppo del nodo sono state le seguenti:

* 7 febbraio 1882: apertura della stazione ferroviaria sulla Stadtbahn,

* 30 gennaio 1923: apertura della stazione metropolitana U6,

* 11 giugno 1928: elettrificazione della Stadtbahn,

* 1930: apertura della linee S-Bahn,

* 28 luglio1936: apertura della stazione sotterranea della S-Bahn.

TRENI FCE A ROMA

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Quella che vogliamo raccontarvi oggi è una storia che ci affascina non poco e che se andasse a buon fine sarebbe una bella storia, soprattutto per tutte le persone che giornalmente per motivi di lavoro o di studio si servono delle linee ex-concesse Roma Viterbo e Roma Lido (che sono riuscite a risultare le peggiori linee d'Italia secondo il rapporto Pendolaria 2024).

Persone costrette a dotarsi di una pazienza infinita, visto il basso livello di servizio che offrono queste 2 strutture ferroviarie con continui ritardi, soppressione di corse, degrado diffuso e chi più ne ha più ne metta.

Pazienza infinita che sembrava destinata ad attenuarsi con l'acquisto dei nuovi treni Titagarh-Firema (20 per la Roma Lido e 18 per la Roma Viterbo) e che invece purtroppo sembra destinata a protrarsi ulteriormente visto che ormai il ritardo nelle consegne sembra diventato cronico.

E proprio nell'eventualità che questo ritardo diventi irreversibile potrebbero venire in aiuto dei convogli che sono stati messi sul mercato dell'usato da FCE (Ferrovia Circumetnea).

Si tratta di convogli Firema M.88 che avevano subìto un'analoga sorte quando furono acquistati nel 2001 e per i quali anche in quel caso si ebbero forti ritardi nelle consegne.

Ritardi che furono parzialmente attenuati da FCE facendo ricorso ad un prestito (che durò 6 anni) di 3 convogli da FCU (Ferrovia Centrale Umbra); degli Stanga/TIBB E.100, che furono adattati al nuovo esercizio dalla stessa Firema in tempi relativamente brevi.

Ovviamente in questo caso i tempi di adeguamento potrebbero risultare molto più lunghi (per via della necessità di ripristinare in condizioni decenti lo stato attuale dei rotabili, per l'adattamento della tensione di alimentazione e della sagoma limite diversa per la Roma Lido, per raggiungere la compatibilità delle altezze delle banchine e dei raggi di curvatura, ecc.) ma potrebbero risultare forse meno lunghi dei tempi di consegna dei nuovi treni.

E poi un domani potrebbero essere degli ottimi backup ai nuovi treni, quando verranno consegnati.

Quello che addolora di più di questa storia è che gli 8 treni messi sul mercato dell'usato da FCE sono stati sostituiti da altrettanti convogli nuovi di zecca del tutto identici ai 38 che sono stati acquistati per le 2 linee romane.

Catania batte Roma: 8 a zero.

METRO DI CATANIA (II)

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Elettrotreno Titagarh Firema CTO (1 Unità di Trazione a 2 casse intercomunicanti [MP+MP], 40 metri, 301/64 pax) del 2022 (gruppo FCE di 8 unità di trazione numerate 001-008) al capolinea di Stesicoro, nell'inverno del 2025.

I modernissimi elettrotreni, accoppiabili in comando multiplo fino a 3 UdT (6 casse), com'è tradizione nella metropolitana di Catania, hanno ricevuto delle denominazioni femminili ("Agatha", "Barbara", "Carmela", "Lucia", "Maria", "Anna", "Rebecca" e "Sofia").

La flotta della metropolitana di Catania oltre gli 8 complessi CTO consta anche di altrettanti

Firema Trasporti M.88 (2001-2011) in via di dismissione.

Le prime 4 unità ricevettero ciascuna una denominazione femminile, ispirata ai personaggi di opere di Vincenzo Bellini ("Norma", "Beatrice", "Elvira" e "Zaira").

Le ultime 2 unità di questa serie furono consegnate il 27 aprile 2011 e furono battezzate rispettivamente "Brigante" e "Donatello".

Denominazioni che vennero prontamente rimosse in quanto in evidente polemica con le celebrazioni per il 150º anniversario dell'Unità d'Italia, tenutesi in quello stesso periodo.

Infatti il nome della prima unità richiamava il fenomeno del brigantaggio postunitario nell'ex Regno delle Due Sicilie e quello della seconda il brigante Carmine Crocco, detto "Donatello".

I complessi M.88, quando la linea fu inaugurata nel 1999, non erano ancora disponibili e per questo furono presi in prestito 3 elettrotreni monocassa Stanga-TIBB E.101 dalla FCU (Ferrovia Centrale Umbra) che opportunamente trasformati dalla Firema (con la soppressione del bagagliaio e della ritirata e consentendo l'incarrozzamento a raso) permisero la gestione dei primi mesi di esercizio.

Furono denominati "Verga", "Bellini" e "Martoglio" e restituiti alla FCU nel 2006.

La rete della metropolitana di Catania, gestita dalla Ferrovia Circumetnea (FCE), consta di una sola linea sotterranea (scavata gran parte in roccia lavica), lunga 8,7 km, con 12 stazioni:

1. Stesicoro

2. Giovanni XXIII

3. Galatea

4. Italia

5. Giuffrida

6. Borgo

7. Milo

8. Cibali

9. San Nullo

10. Nesima

11. Fontana

12. Monte Po.

La stazione sotterranea Giovanni XXIII ha sostituito quella di superficie Catania FS, abbandonata dopo la dismissione del tratto a binario unico Galatea <> Porto.

Questa stazione consente comunque l'interscambio con la rete RFI, mentre quella di Nesima con la FCE, utilizzando un servizio automobilistico fino alla stazione di Paternò (25 min).

Le tappe principali del suo sviluppo sono state le seguenti:

* 13/12/1986: inizio dei lavori

* 27/06/1999: inaugurazione della tratta Borgo <> Porto (3,8 km, 6 stazioni, di cui 1,8 km in superficie a binario semplice nella tratta Galatea <> Porto)

* 11/07/1999: apertura al pubblico della metropolitana con 3 elettrotreni Stanga ex FCU

* 01/12/2001: entrata in servizio degli elettrotreni M.88

* 20/12/2016: inaugurazione della tratta Galatea <> Stesicoro (2,05 km, 2 stazioni) e contestuale chiusura del tratto in superficie Galatea <> Porto

* 30/03/2017: inaugurazione della tratta Borgo <> Nesima (2,96 km, 3 stazioni)

* 27/07/2021: inaugurazione della stazione Cibali

* 01/04/2022: entrata in servizio del primo elettrotreno CTO

* 22/07/2024: apertura della tratta Nesima <> Monte Po (1,53 km, 2 stazioni).

Le tappe previste per i nuovi ampliamenti sono le seguenti:

* Stesicoro <> Palestro (2,9 km, 3 stazioni, in costruzione dal 2016)

* Palestro <> Aeroporto Fontanarossa (4,2 km, 5 stazioni, appaltato)

* Monte Po <> Misterbianco Centro (2,1 km, 2 stazioni, appaltato)

* Misterbianco Centro <> Paternò (11,2 km, 5 stazioni, in costruzione dal 2024).

Gli ultimi 2 ampliamenti (a scartamento standard), una volta realizzati, andranno a sostituire gli attuali tratti di Ferrovia Circumetnea (a scartamento metrico).