METRO A THESSALONIKI

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Elettrotreno automatico AnsaldoBreda LRVs (bidirezionale, articolato, 4 elementi, 51 metri, 469 pax) del 2019 della Metropolitana di Salonicco (Thessaloniki), nell'estate del 2026.

La flotta è costituita da 18 treni (è previsto un ampliamento a 33).

Per fare un confronto (i confronti non andrebbero mai fatti, ma in questo caso non si può evitarlo) a Salonicco ci sono 18 treni (da 4 elementi ciascuno) per circa 15 km di linea; a Roma linea C (medesimi treni ma con 6 elementi) ci sono 13 treni per circa 22 km di linea!

La rete è costituita da 2 linee, la linea 1 (inaugurata il 30 novembre 2024) e la linea 2 (inaugurata il 27 agosto 2026).

La linea 1 è lunga 9,6 km con 13 stazioni; la linea 2 è lunga 10,9 km con 16 stazioni, ma condivide con la prima linea 6,5 km con 11 stazioni (si tratta quindi di un nuovo ramo della rete che attualmente è poco significativo, lungo 4,4 km con 5 nuove stazioni, ma che diventerà molto importante quando sarà prolungato fino all'aeroporto internazionale).

Nel tratto condiviso è applicato un tipo di esercizio cosiddetto a tratte sovrapposte (interlining).

In questo tipo di instradamento i treni provenienti da diramazioni o linee diverse confluiscono sullo stesso binario in un tratto centrale, alternandosi.

Per gestire frequenze diverse sulle varie linee a Salonicco si utilizza un sistema di segnalamento ferroviario avanzato (il CBTC: Communication-Based Train Control), che regola automaticamente i distanziamenti e la precedenza dei treni nel nodo di interconnessione 25 Martiou).

Attualmente la frequenza di alternanza è 2 treni della linea 1 ed 1 della linea 2 (alternanza che probabilmente si capovolgerà quando la nuova diramazione sarà prolungata all'aeroporto).

La rete è gestita dal consorzio italo-francese THEMA (guidato ATM Milano al 51% e da Egis al 49%). 

La costruzione è stata affidata ad un consorzio internazionale che comprendeva il gruppo italiano Webuild (ex Salini-Impregilo), il gruppo italiano Hitachi Rail (che ha fornito i treni driverless) e l'impresa di costruzione greca Aktor.

La rete di Salonicco assomiglia molto sia per tecnologia adottata (driveless) che per infrastruttura ferroviaria a quella della metro C di Roma.

Come a Roma è stato necessario che le TBM (Tunnel Boring Machine) effettuassero uno scavo relativamente profondo (-20 m) per evitale l'incontro con gli strati archeologici, inevitabile nella costruzione delle stazioni, alcune delle quali sono state trasformate (come a Roma) in stazioni-museo.

Le stazioni-museo, oltre far lievitare prepotentemente i costi di costruzione, allungano sensibilmente i tempi di realizzazione dell'opera (a Salonicco i lavori sono durati 18 anni, dal 2006 al 2024) e non apportano alcun valore aggiunto da un punto di vista trasportistico.

STADLER J E JK A BERLIN

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L'8 settembre 2025 ed il 30 aprile 2026 sono stati 2 giorni importanti per la metropolitana di Berlino.

Dopo circa 20 anni per la prima volta sono entrati in servizio dei nuovi convogli, per la rete a sagoma stretta a settembre e per quella a sagoma larga ad aprile.

I nuovi convogli sono stati forniti da Stadler dopo anni di dispute legali con la diretta concorrente Alstom ed altri ritardi dovuti alle interruzioni nella catena di approvvigionamento e problemi di integrazione del software.

La flotta allo stato degli ordini attuali dovrebbe ammontare alla fine delle consegne a 487 elementi, distinti in 106 unità di testa e 34 unità intermedie, per i veicoli a sagoma stretta (serie JK) e 222 unità di testa e 122 unità intermedie, per i veicoli a sagoma larga (serie J).

In questo modo sarà possibile ottenere 17 treni da 4 elementi e 36 da 2, per la sagoma stretta, e 61 treni da 4 elementi e 50 da 2, per la sagoma larga.

Queste composizioni (chiamate Unità di Trazione) a loro volta consentiranno di approntare treni, oltre che 2 e 4 elementi, anche da 6 od 8 elementi, il massimo consentito dalla lunghezza delle banchine su alcune tratte.

Dopo la presentazione i nuovi convogli hanno destato notevoli perplessità da parte degli utenti.

Le maggiori critiche sono state dirette alla riduzione del numero delle porte su ogni vettura (portate da 3 a 2 per lato) che potrebbero influire sui tempi di imbarco e sbarco durante le ore di punta.

L'altra osservazione ha riguardato il numero dei finestrini (anch'essi 2 per vettura per lato) e l'assenza dell'aria condizionata (che con il presentarsi sempre più spesso di estati sempre più afose potrebbe diventare un serio problema).

Ovviamente tutte le variazioni rispetto alle vetture delle serie precedenti hanno comportato una notevole riduzione dei costi (soprattutto quelli manutentivi) anche se giudicate poco opportune.

BREVE STORIA DELLA METRO A ROMA

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L'anno che si è appena concluso è stato un anno di anniversari per 2 reti metropolitane europee.

A Barcellona si è celebrato il centenario della prima linea della metro della città, a Roma il settantesimo.

Nella città catalana per l'occasione è stata allestita una mostra che racconta la storia delle rete cittadina attraverso l'esposizione di 5 motrici restaurate che, dall'entrata in servizio nel 1924 e fino a tempi relativamente recenti, hanno consentito agli abitanti di quella città di muoversi con relativa facilità, con tempi certi ed accettabili.

Nella capitale italiana ovviamente non è stato organizzato nulla (non trattandosi di un centenario) ma noi vogliamo supplire a questa carenza (ed anche in vista delle iniziative che saranno prese ... tra trent'anni) organizzando un piccola mostra virtuale che espone il materiale rotabile messo in esercizio finora in questi settant'anni.

E pur vero che la storia del materiale rotabile non esaurisce la storia di una rete (fatta anche di infrastrutture e di gradi di servizio) ma è lo strumento più immediato per raccontare perlomeno una parte di essa.

La rete di Barcellona, pur essendo stata inaugurata solo trent'anni prima di Roma, ha raggiunto una dimensione imparagonabile con quella romana.

Bastano un po' di numeri per capire le differenze: una flotta di circa 290 treni (contro i circa 80 di Roma), una rete di 12 linee (contro le 4 di Roma), che copre circa 150 km (contro i circa 90 km di Roma), con 190 stazioni (contro le circa 90 di Roma).

E' pur vero che il sottosuolo della capitale catalana non nasconde i tesori delle civiltà che si sono susseguite sul suolo della città eterna (e che sembrano ormai definitivamente esaurite), ma tutto ciò non basta a giustificare le differenze poc'anzi enumerate.

La tabella che segue mette in fila (temporalmente) il materiale rotabile utilizzato, evidenziandone l'anno di messa in servizio, la linea o le linee su cui è stato impiegato ed alcune peculiarità che l'hanno caratterizzato (costruttore, dettagli tecnici, ecc.).