STADLER J E JK A BERLIN

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L'8 settembre 2025 ed il 30 aprile 2026 sono stati 2 giorni importanti per la metropolitana di Berlino.

Dopo circa 20 anni per la prima volta sono entrati in servizio dei nuovi convogli, per la rete a sagoma stretta a settembre e per quella a sagoma larga ad aprile.

I nuovi convogli sono stati forniti da Stadler dopo anni di dispute legali con la diretta concorrente Alstom ed altri ritardi dovuti alle interruzioni nella catena di approvvigionamento e problemi di integrazione del software.

La flotta allo stato degli ordini attuali dovrebbe ammontare alla fine delle consegne a 487 elementi, distinti in 106 unità di testa e 34 unità intermedie, per i veicoli a sagoma stretta (serie JK) e 222 unità di testa e 122 unità intermedie, per i veicoli a sagoma larga (serie J).

In questo modo sarà possibile ottenere 17 treni da 4 elementi e 36 da 2, per la sagoma stretta, e 61 treni da 4 elementi e 50 da 2, per la sagoma larga.

Queste composizioni (chiamate Unità di Trazione) a loro volta consentiranno di approntare treni, oltre che 2 e 4 elementi, anche da 6 od 8 elementi, il massimo consentito dalla lunghezza delle banchine su alcune tratte.

Dopo la presentazione i nuovi convogli hanno destato notevoli perplessità da parte degli utenti.

Le maggiori critiche sono state dirette alla riduzione del numero delle porte su ogni vettura (portate da 3 a 2 per lato) che potrebbero influire sui tempi di imbarco e sbarco durante le ore di punta.

L'altra osservazione ha riguardato il numero dei finestrini (anch'essi 2 per vettura per lato) e l'assenza dell'aria condizionata (che con il presentarsi sempre più spesso di estati sempre più afose potrebbe diventare un serio problema).

Ovviamente tutte le variazioni rispetto alle vetture delle serie precedenti hanno comportato una notevole riduzione dei costi (soprattutto quelli manutentivi) anche se giudicate poco opportune.

BREVE STORIA DELLA METRO A ROMA

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L'anno che si è appena concluso è stato un anno di anniversari per 2 reti metropolitane europee.

A Barcellona si è celebrato il centenario della prima linea della metro della città, a Roma il settantesimo.

Nella città catalana per l'occasione è stata allestita una mostra che racconta la storia delle rete cittadina attraverso l'esposizione di 5 motrici restaurate che, dall'entrata in servizio nel 1924 e fino a tempi relativamente recenti, hanno consentito agli abitanti di quella città di muoversi con relativa facilità, con tempi certi ed accettabili.

Nella capitale italiana ovviamente non è stato organizzato nulla (non trattandosi di un centenario) ma noi vogliamo supplire a questa carenza (ed anche in vista delle iniziative che saranno prese ... tra trent'anni) organizzando un piccola mostra virtuale che espone il materiale rotabile messo in esercizio finora in questi settant'anni.

E pur vero che la storia del materiale rotabile non esaurisce la storia di una rete (fatta anche di infrastrutture e di gradi di servizio) ma è lo strumento più immediato per raccontare perlomeno una parte di essa.

La rete di Barcellona, pur essendo stata inaugurata solo trent'anni prima di Roma, ha raggiunto una dimensione imparagonabile con quella romana.

Bastano un po' di numeri per capire le differenze: una flotta di circa 290 treni (contro i circa 80 di Roma), una rete di 12 linee (contro le 4 di Roma), che copre circa 150 km (contro i circa 90 km di Roma), con 190 stazioni (contro le circa 90 di Roma).

E' pur vero che il sottosuolo della capitale catalana non nasconde i tesori delle civiltà che si sono susseguite sul suolo della città eterna (e che sembrano ormai definitivamente esaurite), ma tutto ciò non basta a giustificare le differenze poc'anzi enumerate.

La tabella che segue mette in fila (temporalmente) il materiale rotabile utilizzato, evidenziandone l'anno di messa in servizio, la linea o le linee su cui è stato impiegato ed alcune peculiarità che l'hanno caratterizzato (costruttore, dettagli tecnici, ecc.).