* Elettrotreno CAF S/6000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kW, 781/108 pax) del 2007 (gruppo TMB di 14 convogli a sagoma iberica) alla stazione Urquinaona della linea L1 (Hospital de Bellvitge <> Fondo),
* elettrotreno CAF S/5000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.000 kW, 587/108 pax) del 2005 (gruppo TMB di 39 convogli a sagoma internazionale) alla stazione Diagonal della linea L5 (Cornellà Centre <> Vall d'Hebron), della Metropolitana di Barcellona, nella primavera del 2018.
I convogli S/6000 della linea L1 non sono altro che la versione a sagoma iberica dei convogli S/5000 a sagoma internazionale della linea L5, che sono impiegati esclusivamente su questa linea.
La linea L5 fu inaugurata nel 1959 come rinforzo alla linea L1 costruita nel 1926.
Ambedue le linee seguivano un itinerario trasversale rispetto alla città, lungo 2 direttrici praticamente parallele e per questo la linea L5 fu denominata El Transversal Alt rispetto alla linea L1 che era stata chiamata El Transversal.
Le 2 linee interscambiano nelle stazioni di Sants e la Sagrera.
Sulla nuova linea L5 fu adottato lo scartamento internazionale per uniformità con la linea L1 (Gran Metro inaugurato nel 1924) e forse soprattutto per facilitare il reperimento del materiale rotabile.
* Elettrotreno CAF S/114 (bidirezionale, 3 elementi [MP+M+MP], 61 metri, 442/124 pax) del 2014 (gruppo FGC di 5 convogli);
* elettrotreno CAF S/113 (bidirezionale, 4 elementi [MP+M+R+MP], 80 metri, 580/188 pax) del 2013 (gruppo FGC di 19 convogli);
* elettrotreno Stadler S/115 (bidirezionale, 4 elementi [MP+R+R+MP], 81 metri, 574/188 pax) del 2021 (gruppo FGC di 15 convogli) alla stazione Gràcia della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2023.
FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) gestisce alcune linee che hanno il capolinea interno attestato presso la centralissima Plaça Catalunya (Línia Barcelona-Vallès); fra queste la L6 e la L7 fanno parte della Metropolitana di Barcellona.
La linea L6 (Pl. Catalunya <> Sarrià) e la linea L7 (Pl. Catalunya <> Av. Tibidabo) sono l'ampliamento del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più noto come Ferrocarril(1874).
La flotta dei treni impiegati da FGC ha ormai raggiunto la quarta generazione: la prima (S/111) è stata radiata e sostituita dall'ultima (S/115).
Tutti i treni sono a 3 o 4 elementi; sulla L7 è possibile impiegare solo treni a 3 elementi (lunghi circa 60 metri).
* Elettrotreno Alstom S/7000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 688/108 pax) del 2022 (gruppo TMB di 26 convogli) alla stazione Drassanes della linea L3 (Zona Universitària <> Trinitat Nova)
* elettrotreno CAF S/6000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kilowatt, 781/108 pax) del 2007/2008 (gruppo TMB di 14 convogli a sagoma iberica) alla stazione Urquinaona della linea L1(Hospital de Bellvitge <> Fondo), della Metropolitana di Barcellona, nell'autunno del 2024.
I convogli S/7000 sulla linea L3 hanno sostituito gli S/3000 (che erano in servizio ormai da 36 anni) e sono la versione a sagoma internazionale degli S/8000 (a sagoma iberica, gruppo TMB di 24 unità) che hanno sostituito a loro volta i vetusti S/4000 sulla Linea L1.
Ricordiamo che la linea rossa L1 (sulla direttrice est-ovest) e la linea verde L3 (sulla direttrice nord-sud) sono le linee più antiche di Barcellona, denominate inizialmente
* Elettrotreno CAF S/3000 (bidirezionale, 6 elementi [MP+R+S+S+R+MP], 89 metri, 586 pax) del 2006 (gruppo di 40 convogli);
* elettrotreno CAF S/2000 (bidirezionale, 6 elementi [MP+RP+MP+RP+MP+RP], 87 metri, 588 pax) del 1986 (gruppo di 88 convogli) alla stazione Piramides della linea 5 (Alameda de Osuna <> Casa de Campo);
* elettrotreno CAF S/3000 alla stazione Legazpi della linea 3 (Villaverde Alto <> Moncloa) della Metropolitana di Madrid, nell'inverno del 2023.
Le flotte di treni della Metropolitana di Madrid sono costituite da varie serie che si contraddistinguono per la sagoma dei convogli (stretta o larga) e per il tipo di alimentazione (treni a 600 o 1500 V, monotensione = MT, od ad ambedue, bitensione = BT).
La serie CAF S/2000 è quella con flotta più numerosa (120 treni) ma anche con i convogli tra più anziani (1985-2004).
I treni sono costituiti tutti da 3 UdT (Unità di Trazione), ogni UdT è costituita da 2 elementi (una motrice ed una rimorchiata, entrambe cabinate) collegate con intercomunicanti di servizio; fa eccezione la cosiddetta pre serie (4 treni) nella quale ambedue gli elementi sono motorizzati.
La prima serie 2000A (1986-1993) fornisce il servizio alla linea 1 (Pinar de Chamartín <> Valdecarros) con 88 treni; la seconda 2000B (1994), la cosiddetta "bolla" per via del caratteristico frontale in vetro arrotondato della cabina di guida, alla linea 5 (Alameda de Osuna <> Casa de Campo) con 32 treni.
Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma stretta (2,3 m).
La serie CAF/Bombardier/Siemens S/3000 ha una flotta composta da 105 treni acquisiti tra il 2006 ed il 2011.
I treni sono costituiti da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) ovvero da 4 elementi (3 motorizzati, di cui 2 cabinati, ed 1 rimorchiato), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto.
La serie monotensione (1500 V) del 2006 fornisce il servizio alla linea 3 (Villaverde Alto <> Moncloa) con 51 treni; la serie bitensione (600/1500 V) sempre del 2006 fornisce il servizio allalinea 2 (Las Rosas <> Cuatro Caminos), alla linea 4 (Argüelles <> Pinar de Chamartín) ed al raccordo R (Ópera <> Príncipe Pío) con 54 treni.
La serie S/3000 è la versione a sagoma stretta (2,3 m) della S/8000 a sagoma larga (2,8 m).
La serie CAF S/5000 ha la flotta più anziana (1982-1993) composta da 34 treni.
I treni sono costituiti tutti da 3 UdT, ogni UdT è formata da 2 elementi (ambedue motorizzati e cabinati), collegati con intercomunicanti di servizio, per una lunghezza di 108 metri.
Fu costruita in 4 serie: la seconda (1982) e la quarta (1993) sono a servizio della linea 6 (Circolare), mentre la prima e terza sono state prodotte per la metropolitana di Buenos Aires.
La seconda serie è ferma dal 2018 a motivo della presenza di amianto nei treni.
Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma larga (2,8 m).
La serie CAF S/6000 ha una flotta con un'anzianità media di circa 25 anni (1998), composta da 11 treni.
I treni, lunghi 29 o 18 metri, sono costituiti da 2 elementi (ambedue motorizzati e cabinati) ovvero a 3 (2 motorizzati e cabinati più 1 rimorchiato), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto.
Forniscono il servizio alla sezione TFM (Transportes Ferroviarios de Madrid) (Puerta de Arganda <> Arganda del Rey), tratto periferico di superficie della linea 9 (Paco de Lucía <> Arganda del Rey).
Poiché la sezione TFM si trova in una zona tariffaria diversa rispetto al resto della linea e ha una domanda minore, è necessario effettuare un cambio di treno a Puerta de Arganda attraverso una piattaforma centrale dove viene convalidato un biglietto che consente l'utilizzo della sezione TFM.
Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma larga (2,8 m).
La serie AnsaldoBredaS/7000 ha una flotta con un'anzianità media di circa 20 anni (2002), composta da 37 treni.
I treni, lunghi 107 metri, sono costituiti da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto, sia nella versione mono tensione (30 treni a 1500 V) che bi tensione (7 treni a 600/1500 V).
I treni monotensione forniscono il servizio alla linea 10 (Hospital Infanta Sofía <> Puerta del Sur), nel tratto urbano (Tres Olivos <> Puerta del Sur); i treni bitensione alla linea 9, nel tratto urbano (Paco de Lucía <> Puerta de Arganda).
Tutta la serie, disegnata da Pininfarina, ha una sagoma larga (2,8 m).
La serie CAF/Alstom S/8000 ha una flotta composta da 92 treni acquisiti tra il 2002 ed il 2012.
I treni sono costituiti da 3 tipi di composizioni: quella da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) lunghe 109 metri; quella da 4 elementi (3 motorizzati, di cui 2 cabinati, ed 1 rimorchiato) lunghe 73 metri; quella da 3 elementi (2 motorizzati cabinati ed 1 rimorchiato) lunghe 55 metri; tutte collegate con intercomunicanti a soffietto.
I treni monotensione (1500 V) a 4 elementi (2002 e 2010) forniscono il servizio alla linea 8 (Nuevos Ministerios <> Aeropuerto T4) con 14 treni ed alla linea 11 (Plaza Elíptica <> La Fortuna) con 9 treni; quelli con 3 elementi (2002) alla linea 12 (circolare periferica Metrosur), con 29 treni.
I treni bitensione (600/1500 V) a 6 elementi (2010) e a 3 elementi (2002) forniscono il servizio alla linea 6 (Circolare) con 40 treni.
Tutta la serie ha una sagoma larga (2,8 m).
La serie AnsaldoBreda S/9000 ha una flotta composta da 53 treni acquisiti tra il 2006 ed il 2007.
I treni sono costituiti da 2 tipi di composizioni: quella da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) lunghe 107 m; quella da 3 elementi (2 motorizzati cabinati ed 1 rimorchiato) lunghe 54 m; tutte collegate con intercomunicanti a soffietto.
I treni monotensione (1500 V) a 6 elementi (2006) forniscono il servizio al tratto urbano della linea 7 (Pitis <> Estadio Metroplitano) con 26 treni; quelli con 3 elementi (2007) al tratto periferico MetroEste della linea 7 (Estadio Metropolitano <> Hospital del Henares) e alla linea 12 (circolare periferica Metrosur), con 20 treni.
I treni bitensione (600/1500 V) a 6 elementi (2007) forniscono il servizio al tratto urbano della linea 9,(Paco de Lucía <> Puerta de Arganda), con 7 treni.
Tutta la serie, disegnata da Pininfarina, ha una sagoma larga (2,8 m).
Elettrotreno CAF S/213 (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 52 metri, 1.440 kilowatt, 477 pax) del 1997/1998 (gruppo FGC di 20 convogli) alla fermate Espanya e Monistrol de Montserrat della linea R5 (azzurra) (Pl. Catalunya/Manresa-Baixador) delle Rodalies di Barcellona, nell'estate del 2013.
La linea R5 è a scartamento metrico (1.000 mm) ed alimentazione 1.500 V DC, diversamente dalle altre a scartamento internazionale (1.435 mm) e 1.200 V DC e dalla linea L1 a scartamento iberico (1.668 mm) e 1.500 V DC.ram multiarticolato
Elettrotreno CAF S/112 (bidirezionale, 4 elementi [MP+M+R+MP], 79 metri, 724 pax) del 1995/2004 (gruppo FGC di 22 convogli) alla fermate Gracia della linea S1 (arancio) (Pl. Catalunya/Terrassa Rambla) e della linea S2 (verde chiaro) (Pl. Catalunya/Sabadell Rambla) della rete suburbana di Barcellona, nell'estate del 2013.
Elettrotreno MTM S/111 (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 61 metri, 2.200 kilowatt, 544 pax) del 1983/1987 (gruppo FGC di 20 convogli) alle fermate Catalunya, Gracia e Tibidabo della linea L6 (violetto) (Pl. Catalunya/Reina Elisenda) e della linea L7 (marron) (Pl. Catalunya/Avinguda Tibidabo) della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2013.
Le linee L6 ed L7 sono l'ampliamento del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più noto come "Ferrocarril" (nella mappa la sua estensione negli anni 30 del 900).
Elettrotreno CAF S/4000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 84 metri, 2.400 kilowatt, 948 pax) del 1987/1989 (gruppo TMB di 24 convogli) alle stazioni Espanya e Clot della linea 1 (rossa) (Hospital de Beltvitge/Fondo) della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2006.
Sulla linea L1 sono impiegati anche i più recenti e più capienti CAF S/6000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kilowatt, 1.117 pax) del 2007/2008 (gruppo TMB di 10 convogli).
La linea L1 è la più lunga della rete di Barcellona con una lunghezza di circa 21 km e 30 stazioni e una portata oraria massima di circa 14.500 pax per ora per direzione (26 convogli nell'ora di punta distanziati di 3,5 minuti).
E' l'unica linea della rete a scartamento iberico (1.668 mm) ed alimentazione 1.500 V DC (diversamente dalle altre a scartamento internazionale (1.435 mm) e 1.200 V DC e della linea L8 a scartamento metrico (1.000 mm) e 1.500 V DC) ed è l'ampliamento del Ferrocarril Metropolità Transversal (FMT), più noto come "El Transversal" (nella mappa la sua estensione negli anni 30 del 900).
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 10/06/1926: apertura tratta Bordeta - Catalunya
* 01/07/1932: apertura tratta Catalunya - Norte (ora Arc de Triomf)
* 01/07/1932: apertura tratta Bordeta - Santa Eulàlia
* 01/04/1933: apertura tratta Arc de Triomf - Marina
* 23/07/1951: apertura tratta Marina - Clot
* 08/05/1953: apertura tratta Clot - Navas
* 26/01/1954: apertura tratta Navas - Sagrera
* 15/05/1954: apertura tratta Sagrera - Fabra i Puig
* 14/03/1968: apertura tratta Fabra i Puig - Torras i Bages
* 05/07/1980: chiusura tratta Bordeta - Santa Eulàlia
* 21/12/1983: apertura tratta Torras i Bages - Santa Coloma
* 23/12/1983: apertura tratta Santa Eulàlia (nuova stazione) - Torrassa
* 24/04/1987: apertura tratta Torrassa - Av. Carrilet
* 19/10/1989: apertura tratta Av. Carrilet - Feixa Llarga (ora Hospital de Bellvitge)
* 18/02/1992: apertura tratta Santa Coloma - Fondo
Altra particolarità della Linea L1 sono le cinque fermate (Glòries, Clot, Navas, Fabra i Puig e St. Andreu) a tre piattaforme: due laterali riservate alla salita dei passeggeri ed una centrale per la discesa.
Nel filmato, tratto da YouTube, la partenza per il Test Center di Velim (Cekia) il 22 febbraio 2010 del primo elettrotreno Ansaldobreda (driveless in configurazione [M+R+M+M+R+M], 6 unità tutte intercomunicanti, 109 metri, 1.208 posti) costruito per la futura linea C della Metropolitana di Roma. A Velim saranno effettuate prove di funzionalità e di interfaccia con il sistema di guida automatica. In particolare, poiché i convogli della linea C saranno guidati e controllati a distanza da un Sistema di Automazione Integrale, a Velim è stata allestita una stazione simulata per la verifica dell’apertura delle porte di banchina in sincrono con quelle del treno (frenatura a bersaglio).
Nella mappa come potrebbe essere la rete della Metropolitana di Roma intorno al 2020 secondo un progetto che descrive uno scenario alternativo rispetto a quello ipotizzato nei progetti ufficiali.
In questo scenario, pur essendo mantenute tutte le opere finora realizzate (o in via di realizzazione) ed avvalendosi di alcune potenzialità offerte dalla città finora dimenticate (anello ferroviario, grandi viali), si riescono a migliorare le prestazioni complessive dell'intera rete introducendo poche ma significative varianti:
* eliminazione (o posticipo) dell'estensione della linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* eliminazione (o posticipo) della linea D
* realizzazione di una linea circolare G (sul tracciato dell'anello ferroviario mai completato)
* realizzazione di una linea tangenziale est E (Ponte Mammolo-Subaugusta)
* realizzazione di una linea tangenziale ovest F (Cornelia - Eur Magliana)
* realizzazione di una linea tangenziale nord H (Ottaviano-Jonio)
* realizzazione di un passante metropolitano I (Montebello-Cristoforo Colombo).
La realizzazione di una circolare (linea G, analoga a quella introdotta a Roma con la Riforma Tramviaria del 1930 o a Madrid con la linea 6 o a Londra con la "circle line" o a Parigi con le "petite ceinture") equilibrerebbe il carattere marcatamente centripeto della rete attuale e di quella prevista nei progetti ufficiali.
L'attivazione di una linea circolare sull'anello ferroviario (che andrebbe finalmente completato fra Valle Aurelia e lo scalo Salario), consentirebbe anche di valorizzare alcune delle opere create in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990 (stazioni di Farneto e Vigna Clara) mai utilizzate.
La realizzazione delle tangenziali est (linea E) ed ovest (linea F) attenuerebbe ulteriomente il carattere centripeto della rete attuale e in progetto.
La presenza di queste due linee tangenziali brevi (9 km), sotto grandi viali di scorrimento (viale Palmiro Togliatti e viale dei Colli Portuensi), da realizzarsi con tecnica leggera, limiterebbe in modo consistente i costi di costruzione.
La realizzazione della tangenziale nord (linea H), anch'essa prevista in gran parte sotto un lungo viale di scorrimento (viale Regina Margherita), da eseguirsi con tecnica pesante, inglobando la costruenda linea B1, eviterebbe l'attuale sbinamento in due rami della linea B nella stazione Bologna (soluzione ormai abbandonata in gran parte dei progetti di ampliamento di linee metropolitane).
La realizzazione del passante nord-sud (linea I) consentirebbe la fusione di due tratte storiche della rete romana (il tratto urbano di quella che fu la Roma Nord e la Roma-Lido) condividendo un tratto della costruenda linea C (fra Venezia e Colosseo) ed un tratto della linea B (fra Colosseo e Piramide) e darebbe vita ad una linea senza soluzione di continuità lunga 46 km con 30 stazioni.
Nella tabella seguente sono messi a confronto i costi che andrebbero sopportati per la realizzazione delle linee C e D e quelli per le linee C (senza estensione), E, F, G, H e I.
Dall'analisi dei costi si può vedere che a fronte di un aumento del 36% dei costi di realizzazione (da 7 a 9,5 miliardi di € ) si avrebbe un aumento del 19% della lunghezza della rete complessiva (da 152 km a 181 km), del 12,50% del numero delle stazioni (da 160 a 180) ma soprattutto del 100% dei nodi d'interscambio (da 11 a 22). L'aumento dei costi di realizzazione non è da sottovalutare perché in Italia non si fa nulla se c'è un risparmio.
Elettrotreno CAF MA300 (in configurazione [R+M+M+M+M+R], unità tutte intercomunicanti, 108 metri, 1.212 posti) del 2005/07 (gruppo ATAC MA 301-378, pari a 39 convogli) sulla linea A, sul ponte Pietro Nenni, nella primavera del 2010.
A partire dal 2007 sei convogli sono stati messi in esercizio sulla Roma-Lido come "Frecce del Mare" (gruppo MA 379-390). Altri otto convogli sono in corso di inserimento sulla linea B (gruppo MA 391-406).
AGG. 2014: sono stati acquistati ulteriori 18 convogli CAF MB400 (gruppo MB 407-442) che saranno messi in servizio sia sulla linea B che sulla diramazione B1.
Nella mappa come sarà la rete di Roma intorno al 2020. Secondo l'ultimo cronoprogramma (24 aprile 2010) avrà i seguenti futuri ampliamenti:
* 2012: apertura linea B1 (Bologna-Jonio)
* 2014: apertura estensione linea B1 (Jonio-Mosca)
* 2014: apertura metropolitana leggera (Anagnina-Torre Angela)
* 2015: apertura estensione linea A (Battistini-Torrevecchia)
* 2015: apertura estensione linea B (Rebibbia-Casal Monastero)
* 2018: apertura linea C (Montecompatri/Pantano-Clodio/Mazzini)
* 2020: apertura estensione linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* 2020: apertura linea D (Ojetti-Agricoltura).
Nonostante tutte queste nuove aperture la configurazione della rete (che passerebbe dagli attuali 98 km con 96 stazioni a 152 km con 160 stazioni) rimarrebbe sostanzialmente di tipo centripeta (linee radiali che convergono verso il centro) e si evolverebbe da una X nord-ovest/sud-est (data dalle linee A e B attuali) a due X traslate (con l'apertura delle linee C e D) che convergerebbero nel quadrilatero Spagna-Termini-Colosseo-Venezia, assimilabile ad un unico punto centrale, data la prossimità delle stazioni (vedi analogia con le reti di Praga e Budapest).
I nodi d'interscambio passerebbero dagli attuali 5 a 11, anche se l'"effetto rete" sarebbe comunque limitato dal mantenimento della configurazione centripeta.
Elettrotreno BredaMA100 (in configurazione 4 elementi [M+M+M+M], 71 metri, 808 posti) del 1975/79 (gruppo ACOTRAL MA 001-152, pari a 38 convogli), sulla linea A. sul ponte Pietro Nenni, nell'autunno 1987.
In seguito i convogli furono ampliati a 6 elementi (in configurazione [M+R+M+M+R+M], 107 metri, 1.272 posti) con l'acquisizione di 76 rimorchiate (gruppo RA 001-076).
In occasione del Grande Giubileo del 2000 il parco rotabili fu ampliato con l'acquisizione di 10 elettrotreni Ansaldobreda MA200 (in configurazione [M+R+M+M+R+M], unità intercomunicanti 3 a 3, 107 metri, 1.220 posti).
Dal 2005 tutto il materiale rotabile è stato sostituito con 45 convogli CAF MA300 (in configurazione [R+M+M+M+M+R], unità tutte intercomunicanti, 108 metri, 1.212 posti).
Contestualmente 19 convogli MA100, dopo revisione, sono stati spostati sulla ferrovia Roma-Lido (linea E) come "Frecce del Mare" in configurazione [M+M+R+R+M+M]. A questi si sono aggiunti anche 6 convogli MA300 dei 45 destinati alla linea A e 8 convogli MA200 provenienti dalla linea B.
Nella mappa com'è la rete di Roma attualmente (primavera 2010). La rete è composta da due sole linee: la linea A, rossa (Anagnina – Battistini); la linea B, blu (Laurentina – Rebibbia). Esiste il solo nodo d'interscambio Termini fra le due linee.
Possono essere assimilate a linee metropolitane di superficie anche la linea Roma-Lido (Piramide-Cristoforo Colombo) (linea E), il tratto urbano (Flaminio-Montebello) della Ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo (linea F) e il sopravvissuto tratto urbano (Roma Laziali-Giardinetti) della Ferrovie Vicinali Roma-Fiuggi-Frosinone. Con questa assimilazione i nodi d'interscambio diventano 5, anche se questi non contribuiscono ad un reale aumento dell'"effetto rete".
