CONTRORIFORMA TRAMVIARIA A ROMA (II)

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Le recenti vicende legate alla costruzione della linea C della metropolitana di Roma hanno finalmente svelato i veri contorni dell'affare: se si pone un controllo alla spesa, a Roma le metropolitane non si costruiscono.

Con questi presupposti si arriverà ben presto al cronico blocco dei lavori (le TBM sono ferme da oltre un anno nel sottosuolo di San Giovanni) con i lavoratori dei cantieri usati sempre più spesso come scudi umani per il riavvio degli scudi delle TBM.

Tutto ciò non può che convincerci ulteriormente su quanto proposto ormai due anni or sono su questo blog: la necessità di una Controriforma Tramviaria.

Controriforma che diventa l'unica alternativa praticabile per poter dare alla città, a costi ragionevoli ed in tempi brevi, una rete su ferro di superficie (visto che quella sotterranea è irrealizabile) in grado di allentare lo strangolamento da traffico privato a cui è sottoposta ormai da decenni l'urbe, condannata ad una immobilità eterna.

Uno dei cardini di quella proposta (che prevedeva tra l'altro l'istituzione di due anelli circolari, uno interno (ACI) ed uno esterno (ACE), analoghi a quelli previsti nella Riforma Tramviaria del 1930) era quello dell'asse tramviario diametrale da Piazzale Flaminio al Colosseo, passando per Via del Corso e via dei Fori Imperiali: un bypass in grado di interconnettere la linea A e la linea B della metropolitana attraversando il cuore di Roma.

Nella mappa sono riportati i dettagli del percorso che dovrebbe essere completamente pedonalizzato e realizzato senza la posa in opera di alcuna linea di alimentazione in sospensione aerea (ad esempio installando il sistema ACR adottato a Saragozza) e prevedere l'istituzione di 10 fermate ubicate nei punti di maggiore interesse dell'asse (Piazza del Popolo, Montecitorio, Fontana di Trevi, Piazza Venezia, Colosseo).

Per il tratto riguardante Via del Corso, che presenta in alcune sezioni una larghezza della carreggiata incompatibile con l'esercizio tramviario a doppio binario, si potrebbero prevedere 3 sezioni a binario interlacciato (sezioni di blocco), lunghe all'incirca 300 metri l'una, nei quali la circolazione sarebbe a senso unico alternato; intervallate da 2 sezioni a doppio binario (raddoppi di precedenza), lunghe anch'esse circa 300 metri, nelle quali la circolazione sarebbe a doppio senso di marcia e nelle quali sarebbero ubicate le fermate.

Le sezioni, regolate da un opportuno sistema di segnalamento, potrebbero essere le seguenti:

- P. del Popolo/V. della Frezza, a binario interlacciato, lunghezza 350 m; 
- V. della Frezza/V. del Leoncino, a binario doppio, lunghezza 200 m;
- V. del Leoncino/V. del Parlamento, a binario interlacciato, lunghezza 300 m; 
- V. del Parlamento/V. del Carovita, a binario doppio, lunghezza 350 m;
- V. del Carovita/P. Venezia, a binario interlacciato, lunghezza 300 m.

La configurazione con l'alternanza fra le sezioni di blocco ed i raddoppi di precedenza sarebbe analoga a quella adottata a suo tempo sulla rete dei Castelli, anche se in questo caso si avrebbero sezioni estremamente brevi su tratti completamente rettilinei, che limiterebbero, anche durante gli orari di sovraffollamento pedonale per shopping di Via del Corso, gli inconvenienti che invece si presentarono su quella rete.

Sia la Piazza del Popolo, che la Piazza Venezia e la via dei Fori Imperiali, sarebbero interessate dalla posa dei binari solo marginalmente, in quanto proprio questi luoghi sono spesso teatro di manifestazioni (concerti, comizi, parate, commemorazioni, ecc.) incompatibili con il normale svolgimento dell'esercizio tramviario.