LINEE U-BAHN A BERLIN

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La Metropolitana di Berlino (U-Bahn), inaugurata nel 1902, con i suoi 146 km di percorso, 335 unità di trazione, 9 linee, 173 stazioni, 596 milioni di passeggeri/anno (2023), è quarta per estensione in Europa, dopo Londra, Madrid e Parigi.

La caratteristica principale della Metropolitana di Berlino è quella di essere costituita da 2 reti diverse, completamente indipendenti l'una dall'altra: quella a sagoma stretta (Kleinprofilnetzes), costruita negli anni antecedenti il primo conflitto mondiale, e quella a sagoma larga (Großeprofilnetzes), costruita negli anni successivi; ambedue gestite da BVG (Berliner Verkehrs-aktienGesellschaft).

Per la verità a Berlino oltre le 2 reti metropolitane sotterrane esiste anche una terza rete (S-Bahn), gestita dalla società omonima, che oltre le tratte suburbane di sua competenza ha anche in carico delle tratte urbane sia sotterranee che su viadotto, che condivide con la rete delle ferrovie federali (DB), ove corre parallela ma su tracce indipendenti (fondamentalmente una tratta circolare Ringbahn e 2 passanti ortogonali, di cui quello nord-sud in gran parte sotterraneo).

Altra particolarità della U-Bahn ed S-Bahn di Berlino è la completa assenza di tornelli in ingresso ed in uscita dalle stazioni.

Non si tratta però di una gratuita presunzione di fiducia nei confronti dei passeggeri ma semplicemente di un dirottamento delle risorse più sui controlli fisici che sui sistemi di controllo.

A Berlino i controllori (tutti rigorosamente in borghese) nel 2023 hanno effettuato 16 milioni di controlli ed hanno trovato solo il 2,9% di passeggeri in nero (gli Schwarzfahrer), vista la scarsa benevolenza che dimostrano con gli evasori ed il fatto che una quota parte delle multe elevate arriva nei loro stipendi.

Tutta la rete è suddivisa il 3 zone tariffarie: la più centrale (denominata A) è quella all'interno dell'anello circolare definito dalla S-Bahn.

Il costo del biglietto parte da 3,80 € (che non è poco rispetto al costo della vita della città) ma esiste un'offerta molto variegata di tariffe fra le quali si può facilmente trovare quella più adatta alle proprie esigenze.

FLOTTE U-BAHN A BERLIN

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* Elettrotreno O&K F76E (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo largo [MP+M+M+MP+M+MP], 96 metri, 708 pax) del 1976 revisionate nel 2002 (gruppo BVG di 41 doppie casse numerate 2556-2637), sulle linea U9 (Osloer Straße <> Rathaus Steglitz) alla stazione Westhafen;

 

* elettrotreno Bombadier H01 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo largo [MP+M+M+M+M+MP], 99 metri, 724 pax) del 2001 (gruppo BVG di 20 treni numerati 5027-5046), sulla linea U9 alla stazione Hansaplatz, nell'inverno del 2013.

Caratteristica peculiare del materiale rotabile utilizzato sulla metropolitana di Berlino è la sagoma dei convogli: quelli costruiti prima della I° guerra mondiale hanno un profilo stretto (Kleinprofil da 2,3 metri), quelli successivi hanno un profilo largo (Großprofil da 2,65 metri).

I primi sono utilizzati sulle linee storiche U1, U2, U3 e U4, costruite in piena età guglielmina, fra il 1902 ed il 1910.

Attualmente sono in servizio unità A3L 92, GI/1E (costruite nella Germania dell'est all'epoca in cui la città era divisa in 2 dal muro), HK, IK e le recentissime JK.

I secondi sono utilizzati sulle linee U5, U6, U7, U8 e U9  costruite fra il 1923 ed il 1961.

Attualmente sono in servizio le unità F, H e le recentissime J; esiste anche una piccola flotta di 25 unità a profilo stretto IK che, opportunamente adattate, sono in servizio sulla linea U5, visto che dopo l'ampliamento del 2020 era diventata carente di unità larghe.

Le differenze fra le flotte a profilo stretto e quelle a profilo largo, oltre l'altezza dei convogli (3,1 metri contro 3,4), riguardano anche il sistema di captazione della corrente, che avviene attraverso una terza rotaia laterale alimentata a 750 V, ma con diversa geometria e polarità. 

Il calcolo del numero dei treni della flotta della metropolitana di Berlino non è immediato in quanto i convogli vengono acquistati ed immatricolati in unità di trazione semplici (2 casse), doppie (4 casse) o triple (6 casse) ed i treni (da 2, 4, 6 o 8 casse) sono poi composti unendo una o più unità di trazione a seconda delle esigenze.

Ovviamente l'intercomunicazione diretta per i passeggeri esiste soltanto all'interno delle singole unità di trazione.

LINEE METRO A BARCELONA

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La Metropolitana di Barcellona, inaugurata nel 1924, con i suoi 146 km di percorso, 288 treni, 12 linee, 191 stazioni, 461 milioni di passeggeri/anno (2023), è quinta per estensione in Europa, dopo Londra, Madrid, Parigi e Berlino.

L'indice di utilizzo delle 12 linee (milioni di pax/anno/km) va da un massimo di 5,8 della linea L5 ad un minimo di 0,4 delle linee L9/L10 Nord.

La caratteristica principale della Metropolitana di Barcellona è quella di essere gestita da 2 società diverse: TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), per le 8 linee più prettamente centrali, e FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya), per le restanti 4 più periferiche.

Le linee TMB sono fondamentalmente quelle storiche, nativamente sotterranee: la linea L1 (1926) e la linea L5 (1959), con percorso trasversale (chiamate inizialmente El Transversal ed El Tranversal Alt rispettivamente), e la linea L3 (1924), con percorso perpendicolare (chiamata inizialmente El Gran Metropolitano), che sono tra l'altro anche le più frequentate.

Le linee FGC sono ancora più antiche, nativamente superficiali ed interrate solo successivamente: fondamentalmente la linea L6 (1863) e la linea L8 (1912) (chiamate tutt'ora El Ferrocarril) ed integrate nella rete di FGC solo nel 1979 e nel 1996 in quelle della Metropolitana di Barcellona (inizialmente denominate con il suffisso U o S e poi con L, per unificare la nomenclatura con quelle delle linee TMB).

Essendo Barcellona una città con un disegno urbanistico molto regolare è stato possibile implementare negli anni una rete concettualmente logica.

La sua mappa topologica (relativa solo alle prime 5 linee ed ai soli loro nodi di interscambio) evidenzia con una certa chiarezza la configurazione ortogonale delle linee.

Le 3 linee trasversali, la linea L1 (1926), la linea L5 (1959) e la linea L2 (1995), costruite ad una distanza di circa 35 anni l'una dall'altra, servono a canalizzare la domanda di traffico nelle direzione nord est-sud ovest e viceversa, evidentemente crescente negli anni.

Le 2 linee perpendicolari a forma di U, la linea L3 (1924) e la linea L4 (1972), costruite ad una distanza di circa 50 anni l'una dall'altra, servono a canalizzare la domanda di traffico dalla collina verso il mare e viceversa, evidentemente minore rispetto all'altra NE-SO.

Ovviamente tutte le linee, indipendentemente dalla loro provenienza o destinazione, non possono non convergere nei 3 nodi centrali più prossimi a Plaça Catalunya.

Analoghi concetti hanno guidato i progettisti del piano NXB (Nova Xarxa de Bus) relativo alla rete bus (che essendo di superficie è stato più semplice realizzare rispetto a quella sotterranea), attuato in varie fasi dal 2012 al 2018, nel quale oltre le linee ortogonali sono state previste anche linee diagonali.

Altra caratteristica peculiare della rete è lo scartamento non omogeneo, essendo stato adottato quello internazionale (1435 mm) su tutte le linee, tranne che sulla linea L1, a scartamento iberico (1668 mm) e con tensione di alimentazione 1500 VDC piuttosto che 1200.

Il motivo di queste caratteristiche prettamente ferroviarie è dovuto al fatto che nel 1926 la linea è stata costruita come passante sotterraneo fra le varie stazioni allora esistenti della rete catalana (a scartamento largo) e tutt'ora corre parallela all'attuale passante ferroviario fra le stazioni di Universitàt e Fabra i Puig, con una stazione condivisa in Plaça Catalunya.

Lo scartamento largo consente inoltre di avere dei convogli con sagoma maggiore, il che comporta un aumento della loro capacità di trasporto passeggeri di circa il 16%.

Le banchine sono lunghe 90/95 metri, e ciò permette di accogliere treni lunghi fino a 5 carrozze; solo la linea L7 ha le banchine da 60 metri che impongono l'utilizzo di convogli con al massimo 3 elementi.

NUOVA METRO AUTOMATICA A MADRID

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E' stato pubblicato sul sito di MetroMadrid un rendering animato del nuovo treno senza macchinista che sarà fornito da CAF per l'automazione della linea circolare 6 (la più frequentata di tutta la rete con 167 milioni di passeggeri nel 2023).

La fornitura a regime sarà di 40 convogli (per un ammontare di 450 M€ di spesa) e la prima messa in servizio è prevista per il 2027.

Tra le peculiarità dei nuovi treni ci sarà un aumento della velocita del 33% e della frequenza di esercizio (che potrà scendere a 2 minuti), ambedue dovute all'introduzione della modalità automatica.

Anche la capacità subirà un aumento del 17% (passando a 1.385 passeggeri/treno), dovuto essenzialmente all'assenza delle cabine di guida. 

I consumi diminuiranno di circa il 20% e ciò dipenderà sia dall'utilizzo di nuovi materiali che da motorizzazioni più efficienti.

Aspetto spesso sottovalutato: per automatizzare una linea metropolitana preesistente non è solo sufficiente dotarsi di nuovo opportuno materiale rotabile ma è anche necessario l'adattamento dell'infrastruttura di rete. E tutto questo senza interrompere il servizio!

Nel caso specifico, trattandosi di un linea aperta nel 1979 (circa 50 anni orsono), sarà necessaria la sostituzione di tutto il sistema di segnalamento lungo il percorso e l'installazioni nelle stazioni dei sistemi di frenata a bersaglio e delle porte automatiche di banchina. E tutto questo senza interrompere il servizio!

Il contratto per la progettazione, l'installazione e la messa in servizio del nuovo sistema di segnalazione e degli interblocchi elettronici necessari per aggiornare quelli attuali, basati sulle comunicazioni CBTC (Communication Based Train Control), e passare dal funzionamento semiautomatico di grado 2 (GoA2) al quello di grado 4 (GoA4), è stato assegnato ad Alstom per il suo sistema Urbalis.

Inoltre sarà necessario garantire anche un periodo transitorio per l'esercizio promiscuo sia di treni con macchinista che automatici (visto che i 40 convogli non saranno disponibili tutti insieme la notte prima dell'inaugurazione).

Si tenga presente che l'automazione di linee metro preesistenti al momento è stata realizzata solo a Parigi sulle linee 1 (2012) e 4 (2023), con conversioni attuate senza significative interruzioni del servizio.

Le altre linee di metro pesanti automatizzate, come la linea 14 a Parigi (1998), le linee 9/10 a Barcellona (2009-10, ancora non complete), la linea C a Roma (2014, ancora non completa), sono state tutte realizzate ex novo.

METRO LINEE L1-L5 A BARCELONA (S/6000-S/5000)

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* Elettrotreno CAF S/6000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kW, 781/108 pax) del 2007 (gruppo TMB di 14 convogli a sagoma iberica) alla stazione Urquinaona della linea L1 (Hospital de Bellvitge <> Fondo), 

* elettrotreno CAF S/5000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.000 kW, 587/108 pax) del 2005 (gruppo TMB di 39 convogli a sagoma internazionale) alla stazione Diagonal della linea L5 (Cornellà Centre <> Vall d'Hebron), della Metropolitana di Barcellona, nella primavera del 2018.

I convogli S/6000 della linea L1 non sono altro che la versione a sagoma iberica dei convogli S/5000 a sagoma internazionale della linea L5, che sono impiegati esclusivamente su questa linea.

La linea L5 fu inaugurata nel 1959 come rinforzo alla linea L1 costruita nel 1926.

Ambedue le linee seguivano un itinerario trasversale rispetto alla città, lungo 2 direttrici praticamente parallele e per questo la linea L5 fu denominata El Transversal Alt rispetto alla linea L1 che era stata chiamata El Transversal.

Le 2 linee interscambiano nelle stazioni di Sants e la Sagrera.

Sulla nuova linea L5 fu adottato lo scartamento internazionale per uniformità con la linea L1 (Gran Metro inaugurato nel 1924) e forse soprattutto per facilitare il reperimento del materiale rotabile.

METRO LINEE L6-L7 A BARCELONA (S/113-114-S/115)

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* Elettrotreno CAF S/114 (bidirezionale, 3 elementi [MP+M+MP], 61 metri, 442/124 pax) del 2014 (gruppo FGC di 5 convogli);

* elettrotreno CAF S/113 (bidirezionale, 4 elementi [MP+M+R+MP], 80 metri, 580/188 pax) del 2013 (gruppo FGC di 19 convogli);

* elettrotreno Stadler S/115 (bidirezionale, 4 elementi [MP+R+R+MP], 81 metri, 574/188 pax) del 2021 (gruppo FGC di 15 convogli) alla stazione Gràcia della Metropolitana di Barcellona, nell'estate del 2023.

FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) gestisce alcune linee che hanno il capolinea interno attestato presso la centralissima Plaça Catalunya (Línia Barcelona-Vallès); fra queste la L6 e la L7 fanno parte della Metropolitana di Barcellona.

La linea L6 (Pl. Catalunya <> Sarrià) e la linea L7 (Pl. Catalunya <> Av. Tibidabo) sono l'ampliamento del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona (FSB), più noto come Ferrocarril (1874).

La flotta dei treni impiegati da FGC ha ormai raggiunto la quarta generazione: la prima (S/111) è stata radiata e sostituita dall'ultima (S/115).

Tutti i treni sono a 3 o 4 elementi; sulla L7 è possibile impiegare solo treni a 3 elementi (lunghi circa 60 metri).

METRO LINEE L2-L4 A BARCELONA (S/9000-S/2100)

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* Elettrotreno CAF S/2100 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.400 kilowatt, 611/108 pax) del 1997 (gruppo TMB di 15 convogli) alla stazione Joanic della linea L4 (La Pau <> Trinitat Nova);

* elettrotreno Alstom S/9000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kilowatt, 679/114 pax) del 2008 (gruppo TMB di 12 convogli) alla fermata Sagrada Familia della linea L2 (Paral·lel <> Badalona Pompeu Fabra) della Metropolitana di Barcellona, nell'autunno del 2024.

I convogli S/2100 sono i più vetusti (1997) della rete, mentre gli S/9000 sono quelli più numerosi (58 unità costruite, suddivise fra le linee L2 (24), L4 (12) ed L9/L10 (22).

Tutti i treni S/9000 erano stati previsti per le linee L9/L10 a guida automatica senza conducente, per stazioni con porte di banchina.

Inizialmente il contratto prevedeva la consegna di 50 convogli automatici ma il ritardo nella costruzione della parte centrale di entrambe le linee (che persiste tutt'ora) portò alla sua modifica, convertendo 34 treni alla guida convenzionale, in modo che potessero essere impiegati anche su altre linee della rete come la L2 e la L4.

In seguito l'ordine fu ampliato a 58 treni, di cui ulteriori 6 automatici e 2 a guida convenzionale.

I treni a conduzione automatica prevedono anche delle porte di evacuazione d'emergenza frontali.

METRO LINEE L1-L3 A BARCELONA (S/6000-S/7000)

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* Elettrotreno Alstom S/7000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 688/108 pax) del 2022 (gruppo TMB di 26 convogli) alla stazione Drassanes della linea L3 (Zona Universitària <> Trinitat Nova) 

* elettrotreno CAF S/6000 (bidirezionale, 5 elementi [MP+M+R+M+MP], 86 metri, 2.700 kilowatt, 781/108 pax) del 2007/2008 (gruppo TMB di 14 convogli a sagoma iberica) alla stazione Urquinaona della linea L1 (Hospital de Bellvitge <> Fondo), della Metropolitana di Barcellona, nell'autunno del 2024.

I convogli S/7000 sulla linea L3 hanno sostituito gli  S/3000 (che erano in servizio ormai da 36 anni) e sono la versione a sagoma internazionale degli S/8000 (a sagoma iberica, gruppo TMB di 24 unità) che hanno sostituito a loro volta i vetusti S/4000 sulla Linea L1.

Ricordiamo che la linea rossa L1 (sulla direttrice est-ovest) e la linea verde L3 (sulla direttrice nord-sud) sono le linee più antiche di Barcellona, denominate inizialmente 

El Transversal (1926) ed El Gran Metro (1924), rispettivamente.

METRO DO PORTO (II)

Nel filmato tratto da YouTube l'opera che caratterizzerà maggiormente le nuove estensioni in progetto per il Metro do Porto: il ponte ad arcata unica sul fiume Douro, il settimo della città.

Il ponte sarà dedicato ad D. Antónia Ferreira, detta anche Ferreirinha, una imprenditrice di metà ottocento che valorizzò molto le coltivazioni e la produzione del vino di Porto.

Il ponte sarà costruito 500 metri a monte del ponte da Arrábida, sarà lungo 835 metri, con un'altezza di 70 metri sopra il fiume e una campata principale di circa 430 metri, e collegherà le stazioni di Campo Alegre e Arrábida della nuova linea H (rubino come il vino) della metropolitana.

Sarà un'opera destinata esclusivamente alla viabilità metro-ciclo-pedonale (e questo la dice lunga su quanto in un futuro non molto remoto conterà ancora l'automobile negli spostamenti urbani).

Attualmente la rete del metrò di Porto è costituita da 6 linee (A-B-C-D-E-F), per un totale di 71 km di lunghezza d'impianto (di cui 7 sotterranei) con 80 stazioni (di cui 14 sotterranee).

Si tratta di una metropolitana leggera (LRT = Light Rail Transit) che utilizza materiale rotabile di tipo ferrotramviario, su una rete in sede propria, provvista di segnalamento ferroviario (indispensabile nel tratto centrale in galleria comune a 5 delle 6 linee) che totalizza con le ampie tratte condivise una lunghezza d'esercizio di circa 118 km.

Sono state previste sia delle nuove estensioni che l'apertura di nuovi tratti.

Fra le estensioni quella della linea D (gialla) da Santo Ovìdio a Vila d'Este (apertura prevista a giugno 2024) e quella della linea della linea C (verde) da ISMAI a Trofa (apertura prevista nel 2028).

Fra le nuove linee la linea G (rosa) da São Bento a Casa da Mùsica (apertura prevista nel 2025) e la linea H (rubino) da Casa da Mùsica a Santo Ovìdio (apertura prevista nel 2026), sul cui percorso sarà costruito il ponte Ferreirinha.

E' prevista anche l'apertura di 3 nuove linee per il 2030, la cui progettazione è ancora allo stato preliminare.

Si tratta delle linee Aeroporto<>Roberto Frias, Estàdio do Mar<>IPO, Estádio do Dragão<>Souto.

In totale le nuove linee porteranno ad un incremento di lunghezza d'impianto di circa 32 km con 40 nuove stazioni.

YUANTRAM A PORTO

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Tram multiarticolato a truck centrale CRRC Tangshan ("Yuantram") bidirezionale a piano totalmente ribassato (35 metri, 4 casse, 8 assi, 334 pax) del 2023 (gruppo di 18 unità numerate MP201-MP218) in doppia trazione, presso la fermata dell'aeroporto Francisco Sá Carneiro, sulla linea E viola del Metro do Porto, nell'estate del 2024.

Il nomignolo "Yuantram" è dovuto all'origine del costruttore (cinese), che per primo è riuscito a vincere una gara europea per la fornitura di materiale rotabile di una certa valenza, che va ad affiancarsi a del materiale analogo fornito ormai vent'anni fa da Bombardier e denominato Eurotram.

La gara del 2018, a cui hanno partecipato anche Siemens Mobility e Škoda Transportation, valeva 56,1 M€ (per 18 complessi e 5 anni di manutenzione full), è stata assegnata a CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) che ha offerto un ribasso del 12%.

Attualmente la flotta del Metro do Porto è costituita da 120 veicoli con layout molto eterogenei: 72 a truck (Eurotram) e 18 a truck centrale (Yuantram), utilizzati in configurazione doppia sulle tratte urbane, e 30 a carrelli (Flexity Swift) su quelle interurbane.

E' interessante notare come l'industria del trasporto cinese abbia utilizzato per l'ingresso in Europa 2 teste di ponte, una in Inghilterra e l'altra in Portogallo, con un'operazione di reverse colonization da Hong Kong verso Londra (flotta di bus bipiano full-electric fornita da BYD) e da Macao verso Porto (flotta metro fornita da CRRC).

Il nuovo materiale, oltre che sulla rete preesistente (62 Mpax/2018), sarà impiegato anche sulla nuova linea G rosa (São Bento<>Casa da Mùsica) e sul prolungamento della linea D gialla (Santo Ovídio<>Vila d'Este) per un totale di nuovi 6 km/7 stazioni su 67 km/82 stazioni preesistenti, ambedue in costruzione.