FLOTTE METRO A ROMA

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Le flotte di treni della Metropolitana di Roma sono costituite da varie serie di convogli fornite fondamentalmente da 2 costruttori: la spagnola CAF e l'italiana AnsaldoBreda (ora Hitachi Rail).

La serie con maggiore numerosità è quella del modello CAF S/300-400, acquistato in 71 esemplari totali, suddivisi fra Metro A, Metro B-B1 e MetroMare (ex Roma-Lido, futura Metro E).

Il modello S/300 è costituito da 2 Unità di Trazione (UdT) indivisibili, ognuna delle quali è a sua volta composta da una rimorchiata pilota e da 2 motrici, che creano all'interno un unico ambiente per i passeggeri.

La tabella mostra la consistenza della flotta in origine: un primo lotto di 45 convogli acquistati nel 2004, distribuiti 39 sulla

MA e 6 prima sulla MB e poi sulla MM; un secondo lotto di 8 del 2009 destinati alla MB ed un terzo lotto di 18 del 2013 riservati ancora alla MB (la tabella riporta anche le numerazioni del primo e dell'ultimo treno di ogni singolo lotto).

Le consistenze in questi vent'anni sono leggermente variate: 2 treni (13 e 14) sono stati trasferiti dalla MA alla MB; un treno incidentato (15) è stato demolito; 2 treni incidentati (40 e 44) sono stati accorpati in uno; 3 treni (46, 47 e 48) dalla MB sono stati trasferiti alla MM.

Per cui attualmente le consistenze potenziali del parco rotabili sono le seguenti: 36 treni sulla MA; 23 sulla MB ed 8 sulla MM.

Le consistenze sono solo potenziali perché i vari convogli vanno sottoposti periodicamente a varie revisioni (sia intermedie che generali), rendendole di fatto molto spesso insufficienti a garantire la frequenza delle corse programmate, soprattutto sulla MB e sulla MM.

A queste limitazioni vanno aggiunti i frequenti lavori notturni, necessari al mantenimento in sicurezza dell'infrastruttura, che comportano altrettanti inconvenienti diurni, che non fanno altro che deprezzare ulteriormente la già scarsa la qualità del servizio.

Fortunatamente l'interoperabilità dei convogli sulle varie linee (la possibilità di poterli spostare da una all'altra) consente qualche volta di limitare i disagi.

Per poter in parte mitigare le tante tribolazioni degli utilizzatori, soprattutto di quelli della MM, esisterebbe anche una piccola flotta di 10 treni AnsaldoBreda MA200, acquistati nel 1999 in occasione dell'apertura del prolungamento della MA da Ottaviano a Battistini e del prevedibile aumento di traffico dovuto all'imminenza del Grande Giubileo del 2000.

Si tratta di treni che all'epoca risultavano decisamente innovativi, disponendo di motori asincroni trifase controllati da inverter (che garantivano una marcia più fluida e regolare rispetto a vecchi motori in continua) e composti da 2 UdT, ognuna delle quali realizzava al suo interno un ambiente unico per i passeggeri (soluzione a questi tempi molto innovativa per la Metro di Roma).

Nonostante fossero treni innovativi la loro affidabilità è sempre stata scarsa per cui attualmente di quella flotta esiste un solo treno in esercizio sulla MM ed altri 2 in revisione generale.

La flotta più recente è quella della MC, costituita da 13 convogli (che dovrebbero diventare prima 15 e poi 30 quando la linea sarà completata) che però non godono dell'interoperabilità con le altre linee, trattandosi di convogli driverless, cioè automatici, senza macchinista.

Trattandosi di una metro automatica, nelle stazioni le vie di corsa sono separate dalle banchine da una parete vetrata dotata di porte scorrevoli che si aprono in corrispondenza di quelle del treno, per consentire l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri.

La MC di Roma è l'unica metropolitana automatica pesante (pax/ora per direzione > di 20.000) in Italia ed anche una delle più lunghe in Europa.

Nonostante sia la flotta che l'infrastruttura siano relativamente recenti ancora la frequenza dei convogli è al di sopra dei 10 minuti, con prestazioni quindi più vicine a quelle di una ferrovia ad orario cadenzato che ad una metropolitana driverless, nella quale si potrebbe arrivare anche a 3 minuti in totale sicurezza.

Paga forse lo scotto di non essere ancora un sistema che vive di vita propria ma come semplice linea di adduzione di traffico alla MA (l'unica che attraversa il centro della città).

Esistono infine altre 2 ulteriori piccole flotte a servizio delle cosiddette "ferrovie ex concesse": la linea Roma-Viterbo (ex Roma Nord e futura Metro F) e la linea Laziali-Centocelle (ultimo tratto sopravvissuto della gloriosa ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone e futura Metrotramvia G).

La prima flotta è a servizio della linea RV ed è costituita da treni Firema E84/84A , acquistati nel 1987 e 1995 in 10 e 2 esemplari rispettivamente (utilizzati nel tratto urbano) e da treni Costaferroviaria S300 (Alstom MRP236), acquistati nel 2002 in 10 esemplari (utilizzati nel tratto extraurbano).

Ambedue i tipi di convogli sono formati da un'unica UdT, composta da una motrice e 2 rimorchiate, collegate solo con intercomunicanti di servizio.

Data l'esiguità del parco rotabili anche su questa linea sono all'ordine del giorno ritardi e soppressioni delle corse con un livello di servizio medio-basso.

La seconda flotta è a servizio della linea LC ed è costituita da treni bloccati tricassa di costruzione Stefer della fine degli anni '50 (di cui ancora in esercizio circa 7 esemplari) e da convogli bicassa Firema della fine degli anni '90 (di cui ancora in esercizio 3 esemplari).

Questa ferrovia, a scartamento metrico, dovrebbe essere trasformata in Metrotramvia, previo ampliamento dello scartamento, sostituzione completa del parco rotabili e prolungamento a Tor Vergata.

Per completare il panorama non può essere non menzionata la flotta di convogli RFI a servizio delle cosiddette linee FL (Ferrovie Laziali), analoghe alle ferrovie S-Bahn berlinesi (Stadtschnellbahn = ferrovia veloce urbana).

Il materiale rotabile impiegato su questo tipo di ferrovia suburbana con tratti urbani è il più vario, tipicamente costituito da convogli bipiano.

Fra questi il modello più recente, che andrà a sostituire tutte quelli in esercizio attualmente, è l'Hitachi Rail Rock, presente sia nella versione ETR 521 a 5 casse, ed ETR 621, a 6 casse.

Anche le altre flotte menzionate sopra dovrebbero godere di un rinnovo del parco rotabili nei prossimi anni.

Dovrebbero essere già in avanzato stadio di costruzione da parte di Titagarh-Firema (ex Firema) i primi convogli di una fornitura di 20 treni destinati alla MM e 18 alla RV, che si spera potranno essere messi in esercizio già il prossimo anno.

Anche per la MB-B1 e la MA è prevista la fornitura di nuovi treni (12+ 2 convogli rispettivamente in una prima fornitura e 11+5 in una seconda) costruiti da Hitachi Rail (ex AndaldoBreda), dei quali al momento non si conoscono le caratteristiche.

Per la MC invece bisognerà attendere il 2026 per l'arrivo di 2 nuovi convogli, che dovrebbero essere messi in esercizio contestualmente all'apertura del tratto San Giovanni <> Colosseo, che consentirebbe tra l'altro l'interscambio con la MB-B1 nella stazione Colosseo, alleggerendo così il traffico sulla tratta Termini <> San Giovanni della MA.

Con la messa in esercizio di questi nuovi rotabili dovrebbe migliorare la qualità del servizio di tutta la rete, che al momento, a parte la MA, è davvero inadeguata alle esigenze ed al prestigio della città.

AGG. APRILE 2024: sono state rese note le caratteristiche di massima dei nuovi convogli Hitachi che assomiglieranno molto a quelli previsti per ATM Milano.

AGG. FEBBRAIO 2025: secondo le ultime indiscrezioni tutti i nuovi convogli Hitachi (che nel frattempo sono diventati 36) saranno utilizzati sulla linea B; contestualmente tutti i treni CAF saranno utilizzati sulla linea A; questo per ottimizzare le manutenzioni che saranno specializzate per i treni Hitachi nel deposito Magliana e per i trani CAF nel deposito Osteria del Curato.

LINEE METRO A ROMA

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La Metropolitana di Roma, inaugurata nel 1955, con i suoi soli 60 km di percorso, 84 treni, 3 linee, 75 stazioni, 107 milioni di passeggeri/anno (2021), è l'unica rete in Italia a disporre di una linea (Metro C) di tipo pesante e completamente automatica.

Alle 3 linee tipicamente metropolitane (Metro A, Metro B-B1 e Metro C) vanno aggiunte anche altre 7 con caratteristiche sia metrotramviare che ferroviarie e che comunque offrono un servizio quasi analogo, ma che per le loro peculiarità così diverse rendono la rete di Roma molto disomogenea.

Le prime 3 linee, chiamate comunemente "ferrovie ex concesse", sono: la linea Laziali-Centocelle (ultimo tratto sopravvissuto della gloriosa ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone e futura Metrotramvia G); la linea MetroMare (ex Roma-Lido e futura Metro E) e la linea Roma-Viterbo (ex Roma Nord e futura Metro F, perlomeno per il tratto urbano), che complessivamente totalizzano 47 km di servizio urbano su ferro della capitale. 

La linea LC ha caratteristiche di ferrovia urbana (scartamento metrico, con molti tratti in sede propria) e per questo sarà probabilmente riconvertita in metrotramvia, previo ampliamento dello scartamento e prolungamento a Tor Vergata.

La linea MM, inaugurata nel 1924 con caratteristiche davvero innovative (marciapiedi alti che consentivano un imbarco a raso, banchine di stazione lunghe 160 m), dal 1956 al 1986 aveva condiviso con la MB il tratto sotterraneo dalla fermata di Porta San Paolo al capolinea di Termini, consentendo l'esercizio di treni diretti Termini-Lido, molto frequentati dai romani soprattutto nel periodo estivo.

Questa possibilità venne meno con l'apertura nel 1987 del nuovo prolungamento della MB da Termini a Rebibbia, che aveva imposto l'adozione della sagoma a standard metropolitano (2,85 m) anche al preesistente tratto fra Laurentina e Termini, precludendo l'utilizzo di convogli a sagoma ferroviaria (3,15 m) utilizzati fino ad allora (MR100-200-300).

La linea RV, con caratteristiche più ferroviarie che metropolitane (marciapiedi bassi, alimentazione a 3000 V in continua), ha avuto fin dall'inaugurazione del 1932 un tratto di penetrazione urbana sotterraneo di circa 2 km dalla fermata di Acqua Acetosa al capolinea di piazzale Flaminio, con fermata intermedia sotterranea a piazza Euclide.

A queste 3 linee vanno poi aggiunte altre 4, con caratteristiche tipicamente ferroviarie, su alcuni tratti delle quali viene esercitato un servizio urbano.

Si tratta delle cosiddette linee FL1, FL2, FL3 ed FL5 (Ferrovie Laziali), analoghe alle ferrovie S-Bahn berlinesi (Stadtschnellbahn = ferrovia veloce urbana), gestite con materiale rotabile generalmente bipiano, che totalizzano altri 131 km di tracciato di linea urbana, portando il valore complessivo dei chilometri su ferro della città di Roma a 238.

La tabella riassume tutte le compatibilità tra i vincoli imposti dall'infrastruttura e le varie tipologie di rotabili.

L'unica possibile è quella tra i rotabili MA300/400, MB400 e MA200 e le linee MA e MB-B1 e quella tra gli stessi treni e la MM.

Quest'ultima compatibilità è però stata ottenuta adattando i rotabili alla sagoma limite della linea MM con un rialzamento dei pantografi e l'inserimento di un bordino metallico lungo le fiancate delle vetture per colmare lo spazio fra treno e banchina in corrispondenza degli accessi.

Tutte le linee metropolitane attualmente soffrono di una mancata manutenzione (ormai più che decennale) per cui l'avvio inderogabile di una serie di attività sia di ripristino degli armamenti che di revisione generale dei rotabili ha portato negli ultimi anni ad un tracollo della qualità del servizio che si spera verrà recuperata negli anni a venire.

Basti pensare, a titolo di esempio, che la linea Roma-Lido fin dai primi anni quaranta del novecento era esercita con circa 300 coppie di treni giornalieri che attualmente si sono ridotte ad un centinaio (da orario, perché poi in realtà fra soppressioni e ritardi sono molto meno) e che i tanto sbandierati 6 minuti di frequenza, obiettivo da raggiungere nel 2024, per il momento sono ancora 22 (sempre da orario).

Nonostante i disagi e le frequenze, più vicine a quelle di ferrovie ad orario cadenzato (che però hanno intervalli di attesa certi), l'indice di utilizzo delle linee è ancora alto, visto che la città oltre il traffico pendolare deve supportare anche quello turistico, molto invasivo.

Fa eccezione la MC, alla quale non è ancora stato concesso di dimostrare il suo potenziale.

STAZIONE FANTASMA L1 A MADRID

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Nel filmato la stazione fantasma Chamberì, sulla linea L1 della Metropolitana di Madrid, nell'inverno 2023, ancora ricca di molteplici affissioni pubblicitarie, brillanti e colorate, realizzate su piastrelle (azulejos), che cercavano di attenuare la possibile riluttanza del pubblico ancora non abituato ad utilizzare il trasporto sotterraneo.

 

Progettata dall'architetto Antonio Palacios e inaugurata il 17 ottobre 1919, era una delle 8 stazioni che costituivano la prima linea della rete della città.

Negli anni '60, in seguito all'incremento del traffico di viaggiatori, si decise di allungare le banchine delle stazioni, portandole da 60 a 90 metri, in modo da poter mettere in servizio treni di maggiore capacità, incrementando il numero delle vetture da 4 a 6.

Dinanzi all'impossibilità tecnica di ampliare la stazione di Chamberí, per la sua posizione in curva, e data la sua prossimità a quelle di Bilbao e Iglesia, si decise di chiuderla; ciò avvenne il 21 maggio 1966, rendendola di fatto una stazione fantasma.

Rimase tale per più di quarant'anni nei quali, nonostante fosse stata vandalizzata più volte, si riuscirono a conservare molti oggetti quotidiani dell'epoca, come cartelli pubblicitari, tornelli e addirittura i biglietti nei cestini della spazzatura.

Il 31 agosto 2006 iniziarono i lavori di ristrutturazione, con l'obiettivo di convertire la vecchia stazione fantasma in museo.

Il 25 marzo 2008 avvenne l'inaugurazione e la sua riapertura al pubblico nell'ambito del programma Andén Cero.

LINEE METRO A MADRID

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La Metropolitana di Madrid, inaugurata nel 1919, con i suoi 292 km di percorso, 453 treni, 12 linee, 290 stazioni, oltre 1 miliardo di passeggeri/anno (2023), è seconda per estensione in Europa, dopo Londra e prima di Parigi.

L'indice di utilizzo delle 12 linee (milioni di pax/anno/km) è molto variabile: si va da un massimo di 8,2 della linea R (Ramal) ad un minimo di 1,2 della linea 11.

La caratteristica tecnica peculiare della Metropolitana di Madrid è lo scartamento (1445 mm), omogeneo su tutta la rete, diverso ad esempio dalla rete di Barcellona, che adotta quello internazionale (1435 mm) su tutte le linee tranne che sulla linea L1, a scartamento iberico (1668 mm).

Trattandosi di una infrastruttura ormai più che centenaria è stato necessario adattarla negli anni alle nuove esigenze di traffico.

Per questo alcuni dei vincoli maggiori su alcune linee (sagome strette delle gallerie, banchine corte nelle stazioni, alimentazioni con bassa tensione ferroviaria) sono stati superati con importanti interventi di ristrutturazione.

In questo modo si è creata però una rete disomogenea nella quale coesistono linee con vincoli infrastrutturali diversi che impongono l'impiego di treni compatibili.

Ciò ha comportato la necessità di fornirsi di treni sia a sagoma stretta (per le linee più antiche) che a sagoma larga (per quelle più recenti), mono (MT) e bitensione (BT), con lunghezze dei convogli (e quindi capienze) adattabili sia a quelle delle banchine che alle esigenze di carico.

La tabella sottostante riassume tutte le possibili compatibilità.

Nella rete di Madrid esistono inoltre dei rami periferici di alcune linee (L7, L9, L10, L11), che in alcuni casi viaggiano in superficie e che raggiungono località diverse da Madrid, nei quali il carico della linea è molto basso.

Questi tratti sono normalmente serviti con convogli da 3 elementi.

Ciò comportata il cambio di treno nelle stazioni di confine fra tratti urbani e tratti periferici.

Il cambio di treno consente di avere frequenze di esercizio diverse fra i 2 tratti della linea ed anche di applicare una diversa tariffazione.

 

FLOTTE METRO A MADRID

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* Elettrotreno CAF S/3000 (bidirezionale, 6 elementi [MP+R+S+S+R+MP], 89 metri, 586 pax) del 2006 (gruppo di 40 convogli); 

* elettrotreno CAF S/2000 (bidirezionale, 6 elementi [MP+RP+MP+RP+MP+RP], 87 metri, 588 pax) del 1986 (gruppo di 88 convogli) alla stazione Piramides della linea 5 (Alameda de Osuna <> Casa de Campo);

* elettrotreno CAF S/3000 alla stazione Legazpi della linea 3 (Villaverde Alto <> Moncloa) della Metropolitana di Madrid, nell'inverno del 2023.

Le flotte di treni della Metropolitana di Madrid sono costituite da varie serie che si contraddistinguono per la sagoma dei convogli (stretta o larga) e per il tipo di alimentazione (treni a 600 o 1500 V, monotensione = MT, od ad ambedue, bitensione = BT).

La serie CAF S/2000 è quella con flotta più numerosa (120 treni) ma anche con i convogli tra più anziani (1985-2004).

I treni sono costituiti tutti da 3 UdT (Unità di Trazione), ogni UdT è costituita da 2 elementi (una motrice ed una rimorchiata, entrambe cabinate) collegate con intercomunicanti di servizio; fa eccezione la cosiddetta pre serie (4 treni) nella quale ambedue gli elementi sono motorizzati.

La prima serie 2000A (1986-1993) fornisce il servizio alla linea 1 (Pinar de Chamartín <> Valdecarros) con 88 treni; la seconda 2000B (1994), la cosiddetta "bolla" per via del caratteristico frontale in vetro arrotondato della cabina di guida, alla linea 5 (Alameda de Osuna <> Casa de Campo) con 32 treni.

Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma stretta (2,3 m).

La serie CAF/Bombardier/Siemens S/3000 ha una flotta composta da 105 treni acquisiti tra il 2006 ed il 2011.

I treni sono costituiti da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) ovvero da 4 elementi (3 motorizzati, di cui 2 cabinati, ed 1 rimorchiato), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto.

La serie monotensione (1500 V) del 2006 fornisce il servizio alla linea 3 (Villaverde Alto <> Moncloa) con 51 treni; la serie bitensione (600/1500 V) sempre del 2006 fornisce il servizio alla linea 2 (Las Rosas <> Cuatro Caminos), alla linea 4 (Argüelles <> Pinar de Chamartín) ed al raccordo R (Ópera <> Príncipe Pío) con 54 treni. 

La serie S/3000 è la versione a sagoma stretta (2,3 m) della S/8000 a sagoma larga (2,8 m).

La serie CAF S/5000 ha la flotta più anziana (1982-1993) composta da 34 treni.

I treni sono costituiti tutti da 3 UdT, ogni UdT è formata da 2 elementi (ambedue motorizzati e cabinati), collegati con intercomunicanti di servizio, per una lunghezza di 108 metri.

Fu costruita in 4 serie: la seconda (1982) e la quarta (1993) sono a servizio della linea 6 (Circolare), mentre la prima e terza sono state prodotte per la metropolitana di Buenos Aires.

La seconda serie è ferma dal 2018 a motivo della presenza di amianto nei treni.

Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma larga (2,8 m).

La serie CAF S/6000 ha una flotta con un'anzianità media di circa 25 anni (1998), composta da 11 treni.

I treni, lunghi 29 o 18 metri, sono costituiti da 2 elementi (ambedue motorizzati e cabinati) ovvero a 3 (2 motorizzati e cabinati più 1 rimorchiato), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto.

Forniscono il servizio alla sezione TFM (Transportes Ferroviarios de Madrid) (Puerta de Arganda <> Arganda del Rey), tratto periferico di superficie della linea 9 (Paco de Lucía <> Arganda del Rey).

Poiché la sezione TFM si trova in una zona tariffaria diversa rispetto al resto della linea e ha una domanda minore, è necessario effettuare un cambio di treno a Puerta de Arganda attraverso una piattaforma centrale dove viene convalidato un biglietto che consente l'utilizzo della sezione TFM.

Tutta la serie è alimentata a 600 V ed i treni hanno una sagoma larga (2,8 m).

La serie AnsaldoBreda S/7000 ha una flotta con un'anzianità media di circa 20 anni (2002), composta da 37 treni.

I treni, lunghi 107 metri, sono costituiti da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati), tutti collegati con intercomunicanti a soffietto, sia nella versione mono tensione (30 treni a 1500 V) che bi tensione (7 treni a 600/1500 V).

I treni monotensione forniscono il servizio alla linea 10 (Hospital Infanta Sofía <> Puerta del Sur), nel tratto urbano (Tres Olivos <> Puerta del Sur); i treni bitensione alla linea 9, nel tratto urbano (Paco de Lucía <> Puerta de Arganda).

Tutta la serie, disegnata da Pininfarina, ha una sagoma larga (2,8 m).

La serie CAF/Alstom S/8000 ha una flotta composta da 92 treni acquisiti tra il 2002 ed il 2012.

I treni sono costituiti da 3 tipi di composizioni: quella da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) lunghe 109 metri; quella da 4 elementi (3 motorizzati, di cui 2 cabinati, ed 1 rimorchiato) lunghe 73 metri; quella da 3 elementi (2 motorizzati cabinati  ed 1 rimorchiato) lunghe 55 metri; tutte collegate con intercomunicanti a soffietto.

I treni monotensione (1500 V) a 4 elementi (2002 e 2010) forniscono il servizio alla linea 8 (Nuevos Ministerios <> Aeropuerto T4) con 14 treni ed alla linea 11 (Plaza Elíptica <> La Fortuna) con 9 treni; quelli con 3 elementi (2002) alla linea 12 (circolare periferica Metrosur), con 29 treni.

I treni bitensione (600/1500 V) a 6 elementi (2010) e a 3 elementi (2002) forniscono il servizio alla linea 6 (Circolare) con 40 treni.

Tutta la serie ha una sagoma larga (2,8 m).

La serie AnsaldoBreda S/9000 ha una flotta composta da 53 treni acquisiti tra il 2006 ed il 2007.

I treni sono costituiti da 2 tipi di composizioni: quella da 6 elementi (4 motorizzati, di cui 2 cabinati, e 2 rimorchiati) lunghe 107 m; quella da 3 elementi (2 motorizzati cabinati  ed 1 rimorchiato) lunghe 54 m; tutte collegate con intercomunicanti a soffietto.

I treni monotensione (1500 V) a 6 elementi (2006) forniscono il servizio al tratto urbano della linea 7 (Pitis <> Estadio Metroplitano) con 26 treni; quelli con 3 elementi (2007) al tratto periferico MetroEste della linea 7 (Estadio Metropolitano <> Hospital del Henares) e alla linea 12 (circolare periferica Metrosur), con 20 treni.

I treni bitensione (600/1500 V) a 6 elementi (2007) forniscono il servizio al tratto urbano della linea 9,(Paco de Lucía <> Puerta de Arganda), con 7 treni.

Tutta la serie, disegnata da Pininfarina, ha una sagoma larga (2,8 m).

METRO A COPENHAGEN

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Elettrotreno automatico AnsaldoBreda MLA (bidirezionale, articolato, 3 elementi, 39 metri, 650 kilowatt, 441 pax) del 2002 della Metropolitana di Copenhagen, nell'autunno 2023.

La rete è costituita da 4 linee, per un totale di 36 km di percorso, con 39 stazioni, di cui 25 sotterranee, una interrata e 13 di superficie; delle quali 15 di interscambio fra le linee della metropolitana e 9 con le ferrovie suburbane e regionali. 

Le prime 2 linee (verde e gialla) del 2002 hanno in comune circa metà tracciato e vanno da ovest ad est; la terza linea (rossa) del 2019 è una linea circolare, mentre la quarta (blu) del 2020 va da nord a sud, condividendo gran parte del percorso con la linea 3.

La rete è gestita da Metro Service, una joint venture tra ATM Milano e Hitachi Rail STS, 2 entità italiane.

La costruzione fu affidata a Metro Construction Group e Ansaldo STS, che si è occupata dell'ingegneria e integrazione di sistema, della fornitura degli impianti elettroferroviari e dei treni driveless.

METRO M1 A BUDAPEST

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Elettrotreno Ganz FAV (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 30 metri, 244 kilowatt, 246 pax) del 1973 (gruppo BKV di 21 convogli numerati 21-41) alla fermata Széchenyi fürdő della linea M1 (gialla) (Vörösmarty tér - Mexikói út) della Metropolitana di Budapest, nella primavera del 2019.

La linea fu inaugurata alla presenza dell'imperatore Francesco Giuseppe il 2 maggio 1896, anno in cui si celebrava il millesimo anniversario dell'insediamento delle tribù magiare sul suolo dell'attuale Ungheria e per questo denominata Millenniumi Földalatti Vasút (anche abbreviata in FAV o MillFaV).

Scopo originario della infrastruttura, prima linea metropolitana a trazione elettrica del continente europeo, fu quello di facilitare il trasporto delle persone verso il parco cittadino di Városliget.

Sebbene la cittadinanza di Budapest si fosse sempre opposta ad ogni forma di trasporto in superficie sul viale Andrássy út, che era divenuto la strada più elegante della città, l'Assemblea Nazionale accettò il progetto nel 1870, dando l'incarico alla società tedesca Siemens & Halske AG.

La costruzione cominciò però solo a partire dall'agosto del 1894, ben 24 anni dopo, in vista dell'Esposizione Nazionale del Millennio che si sarebbe tenuta proprio presso il parco Városliget.

Ci vollero circa 2.000 operai per completare il lavoro in meno di due anni, utilizzando la tecnica "cut and cover", tramite scavi in superficie e successiva ricopertura.

Tutta la linea fu costruita direttamente nel sottopiano della strada con un'altezza del tunnel di soli 3,66 m, una larghezza di 6 m ed una distanza del piano del ferro a quello stradale di poco meno di 5 m.



La tratta aveva 11 stazioni, 9 sotterranee e 2 (Állatkert e Artézi fürdő) in superficie, oggi non più esistenti, distanziate mediamente di 325 m.

I treni percorrevano il viale Andrássy út nel tratto compreso tra Gizella tér, l'attuale piazza Vörösmarty, ed il parco cittadino Városliget, in direzione nord-est.

I treni partivano ogni due minuti, di modo che era possibile trasportare circa 35.000 passeggeri al giorno (attualmente sono 103.000 le persone viaggiano giornalmente sulla linea).

Già nel primo mese di maggio del 1896 fu raggiunto un chilometraggio di 50.000 km e quasi 470.000 passeggeri provarono il nuovo mezzo di trasporto entro la fine del mese.

La ferrovia raggiunse il picco di utilizzatori durante l'Esposizione del Millennio nel mese di giugno, con 581.000 passeggeri, ed alla fine del primo anno il chilometraggio superò i 600.000 km, con una vendita di oltre 3 milioni di biglietti.

Inizialmente la lunghezza del tracciato era di 3,7 km ma nel 1973 ci fu l'apertura di un nuovo tratto esteso fino all'odierno capolinea di Mexikói út (dove fu creato anche un nuovo deposito) che consentì di portare la linea agli attuali 4,2 km.

Attualmente le stazioni sono:

1 - Vörösmarty tér
2 - Deák Ferenc tér
3 - Bajcsy-Zsilinszky út
4 - Opera
5 - Oktogon
6 - Vörösmarty utca
7 - Kodály körönd
8 - Bajza utca
9 - Hősök tere
10 - Széchenyi fürdő
11 - Mexikói út

In quella occasione si operò anche la sostituzione del vecchio materiale rotabile, l'inversione del senso di marcia dei treni, che fino ad allora tenevano la sinistra, in modo da uniformarla a quella delle altre linee e l'estensione di tutte le piattaforme a 35 m, con la quale fu possibile servirsi dei nuovi rotabili tricassa.

Il materiale rotabile fino al 1973 è stato costituito da 19 elettromotrici con il caratteristico telaio a doppio collo di cigno.

Inizialmente le prime 10 elettromotrici, di color giallo, con telaio in acciaio, furono esercitate dalla Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) mentre le seconde 9, di color marron, con telaio in legno, dalla Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT).

Nel 1933 le due compagnie concorrenti si fusero nella Ferenc József Földalatti Villamosvasút (FJFVV) ed anche le due tipologie di rotabili furono unificate installando il medesimo carrello, lo stesso controller di marcia, un identico pantografo e portando la tensione di linea da 350 V a 550 V in continua.

Analogamente alla tramvia sospesa (Schwebebahn) di Wuppertal, dove esiste un convoglio denominato Kaiserwagen, usato dall'imperatore Guglielmo II durante un viaggio di prova il 24 ottobre 1900, anche sulla FAV esisteva una motrice reale riservata all'imperatore Francesco Giuseppe, che la utilizzò il giorno dell'inaugurazione e durante una visita a Budapest proprio del kaiser Guglielmo II nel 1897.

Nel 1973 furono acquisiti 21 convogli articolati tricassa costruiti dalla Ganz che sono quelli attualmente in esercizio.

METRO A MOCKBA

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Nel filmato alcune stazioni della metropolitana di Mosca, nell'estate del 2018:

* nodo d'interscambio Komsomol'skaya-Radial'naja (Комсомольская) sulla linea 1 e Komsomol'skaja-Kol'cevaja sulla linea 5 (circolare profonda), sottostante la cosiddetta "piazza delle tre stazioni": Leningradskij, Jaroslavskij (capolinea occidentale della Transiberiana) e Kazanskij;

* nodo d'interscambio Lubyanka (Лубянка) sulla la linea 1 e Kuzneckij Most (Кузнецкий Мост) sulla linea 7, sottostante il quartier generale di quello che fu il famigerato KGB;

* nodo d'interscambio Okhotny Ryad (Охотный Ряд) sulla la linea 1, Teatral'naya (Театральная) sulla linea 2, Ploshchad Revolyutsii (Площадь Революции) sulla linea 3, sottostante la piazza dove sorge il notissimo Teatro Bol'šoj.



La metropolitana "V. I. Lenin" di Mosca (Московский метрополитен имени В. И. Ленина = Moskovskij metropoliten imeni V. I. Lenina) è costituita da 12 linee, per una lunghezza totale di 364,7 km, con 215 stazioni, 44 delle quali sono considerate patrimonio culturale.

Entro il 2020 dovrebbero essere costruite altre 78 stazioni, con un aumento della lunghezza complessiva di ulteriori di 160 km.

Lo scartamento è quello ferroviario russo (1.524 mm) con alimentazione da terza rotaia (750 V).

La lunghezza delle piattaforme delle stazioni permette sulle linee 2, 6, 7 e 9 che viaggino treni con 8 elementi; sulle linee 1, 3, 8, 10 che viaggino treni con 7 elementi e sulle linee 4, 5 e 11 che viaggino treni con 6 elementi.

La distanza media tra le stazioni di 1.800 metri consente ai treni di mantenere una velocità media più alta rispetto agli standard europei (42 km/h).

EUROTRAM A PORTO

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Tram multiarticolato a truck Bombardier Eurotram (attualmente Bombardier Flexity Outlook E) bidirezionale a piano totalmente ribassato (33 metri, 7 casse, 8 assi, 215 pax) del 2004 (gruppo di 72 unità numerate MP001-MP072) in attraversamento del ponte Dom Luis I, sulla linea D del Metro do Porto, ed in manovra sull'asta di inversione del capolinea tronco della linea E presso l'aeroporto Francisco Sá Carneiro, nella primavera del 2014.

L'impiego di un rotabile ferrotranviario in una rete metropolitana, anche se di tipo leggero, è abbastanza raro. Uniche eccezioni, forse, quella del Metro de Sevilla (che utilizza una flotta di tram multiarticolati a truck CAF Urbos 2 bidirezionali a piano ribassato) e la linea U6 del metro di Vienna (sulla quale è utilizzato materiale tranviario molto eterogeneo).

Nel caso di Porto l'adozione dell'Eurotram in una infrastruttura metropolitana è risultata sorprendentemente appropriata per questo particolare tipo di rotabile che, al di là dei suoi pregi estetici (raffinato design premiato con il Compasso d'Oro nel 2001), di confort (ampie vetrature e gradevole layout interno) e di innovazione (primo esempio di rotabile multiarticolato a piano totalmente ribassato), ha sempre trovato ampie resistenze al suo impiego in reti storiche, con tracciati tortuosi, piccoli raggi di curva, magari senza raccordi di transizione. Prova ne sia che è stato adottato soltanto a Strasburgo (prima applicazione che probabilmente è stata quella che ha ispirato il suo nome in tempi nei quali l'Europa era ancora un mito) e a Milano (città nella quale era stato ideato, progettato e disegnato, presso le officine di Socimi e lo studio Zagato).

Resistenze dovute essenzialmente ad alcuni limiti prestazionali (bassa velocità commerciale, fastidiosi stridii in curva e scarsa manegevolezza in tracciati poco fluidi) che hanno reso necessario anche a Porto l'affiancamento con un altro tipo di rotabile articolato a carrelli, Bombardier/Kiepe/Vossloh Flexity Swift, bidirezionale a piano parzialmente ribassato (37 metri, 3 casse, 8 assi, 251 pax) (gruppo di 30 unità numerate MP101-MP130), con velocità d'esercizio più adatte alle linee a più lunga percorrenza (la B e la C).

 

NODO D'INTERSCAMBIO DI PORTO TRINDADE

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Il nodo d'interscambio Trindade è una stazione del Metro do Porto ubicata nel centro della città, nei pressi del municipio cittadino.

E' costituito dalla sovrapposizione di due stazioni metropolitane:

* quella superficiale delle linee A, B, C, E e F;
* quella sotterranea della linea D.



La stazione è il centro stella della rete che ha una struttura tale che cinque linee (A-B-C-E-F), che servono i flussi di traffico nord-ovest<>est e che condividono il tratto sotterraneo che attraversa il centro della città, riemergano in superficie per incrociare una sesta linea (D) che rimane sotterranea, che serve invece quelli nord<>sud.

La stazione è stata costruita sul sito di una ex stazione ferroviaria di testa, che era il capolinea di una ferrovia a scartamento ridotto di CP Portugal che collegava Porto con Trofa, Povoa do Varzim e Guimarães. Trindade è stato anche il punto di ingresso principale per la talpa che ha scavato il tunnel per la Linea D.



Le tappe dello sviluppo del nodo sono state le seguenti:

* 7 dicembre 2002: inaugurazione della stazione con l'apertura della linea A,
* 15 aprile 2005: apertura della linea B,
* 30 luglio 2005: apertura della linea C,
* 17 settembre 2005: apertura della linea D,
* 27 maggio 2006: apertura della linea E,
* 2 gennaio 2011: apertura della linea F.

La stazione è stata progettata dal famoso architetto portoghese e vincitore del Premio Pritzker Eduardo Souto de Moura.