La serie con maggiore numerosità è quella del modello CAF S/300-400, acquistato in 71 esemplari totali, suddivisi fra Metro A, Metro B-B1 e MetroMare (ex Roma-Lido, futura Metro E).
Il modello S/300 è costituito da 2 Unità di Trazione (UdT) indivisibili, ognuna delle quali è a sua volta composta da una rimorchiata pilota e da 2 motrici, che creano all'interno un unico ambiente per i passeggeri.
La tabella mostra la consistenza della flotta in origine: un primo lotto di 45 convogli acquistati nel 2004, distribuiti 39 sulla MA e 6 prima sulla MB e poi sulla MM; un secondo lotto di 8 del 2009 destinati alla MB ed un terzo lotto di 18 del 2013 riservati ancora alla MB (la tabella riporta anche le numerazioni del primo e dell'ultimo treno di ogni singolo lotto).
Le consistenze in questi vent'anni sono leggermente variate: 2 treni (13 e 14) sono stati trasferiti dalla MA alla MB; un treno incidentato (15) è stato demolito; 2 treni incidentati (40 e 44) sono stati accorpati in uno; 3 treni (46, 47 e 48) dalla MB sono stati trasferiti alla MM.
Per cui attualmente le consistenze potenziali del parco rotabili sono le seguenti: 36 treni sulla MA; 23 sulla MB ed 8 sulla MM.
Le consistenze sono solo potenziali perché i vari convogli vanno sottoposti periodicamente a varie revisioni (sia intermedie che generali), rendendole di fatto molto spesso insufficienti a garantire la frequenza delle corse programmate, soprattutto sulla MB e sulla MM.
A queste limitazioni vanno aggiunti i frequenti lavori notturni, necessari al mantenimento in sicurezza dell'infrastruttura, che comportano altrettanti inconvenienti diurni, che non fanno altro che deprezzare ulteriormente la già scarsa la qualità del servizio.
Fortunatamente l'interoperabilità dei convogli sulle varie linee (la possibilità di poterli spostare da una all'altra) consente qualche volta di limitare i disagi.
Per poter in parte mitigare le tante tribolazioni degli utilizzatori, soprattutto di quelli della MM, esisterebbe anche una piccola flotta di 10 treni Breda/Fiat Ferroviaria MA200, acquistati nel 1999 in occasione dell'apertura del prolungamento della MA da Ottaviano a Battistini e del prevedibile aumento di traffico dovuto all'imminenza del Grande Giubileo del 2000.
Si tratta di treni che all'epoca risultavano decisamente innovativi, disponendo di motori asincroni trifase controllati da inverter (che garantivano una marcia più fluida e regolare rispetto a vecchi motori in continua) e composti da 2 UdT, ognuna delle quali realizzava al suo interno un ambiente unico per i passeggeri (soluzione a questi tempi molto innovativa per la Metro di Roma).
Nonostante fossero treni innovativi la loro affidabilità è sempre stata scarsa per cui attualmente di quella flotta esiste un solo treno in esercizio sulla MM ed altri 2 in revisione generale.
La flotta più recente è quella della MC, costituita da 13 convogli (che dovrebbero diventare prima 15 e poi 30 quando la linea sarà completata) che però non godono dell'interoperabilità con le altre linee, trattandosi di convogli driverless, cioè automatici, senza macchinista.
Trattandosi di una metro automatica, nelle stazioni le vie di corsa sono separate dalle banchine da una parete vetrata dotata di porte scorrevoli che si aprono in corrispondenza di quelle del treno, per consentire l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri.
La MC di Roma è l'unica metropolitana automatica pesante (pax/ora per direzione > di 20.000) in Italia ed anche una delle più lunghe in Europa.
Nonostante sia la flotta che l'infrastruttura siano relativamente recenti ancora la frequenza dei convogli è al di sopra dei 10 minuti, con prestazioni quindi più vicine a quelle di una ferrovia ad orario cadenzato che ad una metropolitana driverless, nella quale si potrebbe arrivare anche a 3 minuti in totale sicurezza.
Paga forse lo scotto di non essere ancora un sistema che vive di vita propria ma come semplice linea di adduzione di traffico alla MA (l'unica che attraversa il centro della città).
Esistono infine altre 2 ulteriori piccole flotte a servizio delle cosiddette "ferrovie ex concesse": la linea Roma-Viterbo (ex Roma Nord e futura Metro F) e la linea Laziali-Centocelle (ultimo tratto sopravvissuto della gloriosa ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone e futura Metrotramvia G).
La prima flotta è a servizio della linea RV ed è costituita da treni Firema E84/84A , acquistati nel 1987 e 1995 in 10 e 2 esemplari rispettivamente (utilizzati nel tratto urbano) e da treni Costaferroviaria S300 (Alstom MRP236), acquistati nel 2002 in 10 esemplari (utilizzati nel tratto extraurbano).
Ambedue i tipi di convogli sono formati da un'unica UdT, composta da una motrice e 2 rimorchiate, collegate solo con intercomunicanti di servizio.
Data l'esiguità del parco rotabili anche su questa linea sono all'ordine del giorno ritardi e soppressioni delle corse con un livello di servizio medio-basso.
La seconda flotta è a servizio della linea LC ed è costituita da treni bloccati tricassa di costruzione Stefer della fine degli anni '50 (di cui ancora in esercizio circa 7 esemplari) e da convogli bicassa Firema della fine degli anni '90 (di cui ancora in esercizio 3 esemplari).
Questa ferrovia, a scartamento metrico, dovrebbe essere trasformata in Metrotramvia, previo ampliamento dello scartamento, sostituzione completa del parco rotabili e prolungamento a Tor Vergata.
Per completare il panorama non può essere non menzionata la flotta di convogli RFI a servizio delle cosiddette linee FL (Ferrovie Laziali), analoghe alle ferrovie S-Bahn berlinesi (Stadtschnellbahn = ferrovia veloce urbana).
Il materiale rotabile impiegato su questo tipo di ferrovia suburbana con tratti urbani è il più vario, tipicamente costituito da convogli bipiano.
Fra questi il modello più recente, che andrà a sostituire tutte quelli in esercizio attualmente, è l'Hitachi Rail Rock, presente sia nella versione ETR 521 a 5 casse, ed ETR 621, a 6 casse.
Anche le altre flotte menzionate sopra dovrebbero godere di un rinnovo del parco rotabili nei prossimi anni.
Dovrebbero essere già in avanzato stadio di costruzione da parte di Titagarh-Firema (ex Firema) i primi convogli di una fornitura di 20 treni destinati alla MM e 18 alla RV, che si spera potranno essere messi in esercizio già il prossimo anno.
Anche per la MB-B1 e la MA è prevista la fornitura di nuovi treni (12+ 2 convogli rispettivamente in una prima fornitura e 11+5 in una seconda) costruiti da Hitachi Rail (ex AndaldoBreda), dei quali al momento non si conoscono le caratteristiche.
Per la MC invece bisognerà attendere il 2026 per l'arrivo di 2 nuovi convogli, che dovrebbero essere messi in esercizio contestualmente all'apertura del tratto San Giovanni <> Colosseo, che consentirebbe tra l'altro l'interscambio con la MB-B1 nella stazione Colosseo, alleggerendo così il traffico sulla tratta Termini <> San Giovanni della MA.
Con la messa in esercizio di questi nuovi rotabili dovrebbe migliorare la qualità del servizio di tutta la rete, che al momento, a parte la MA, è davvero inadeguata alle esigenze ed al prestigio della città.
AGG. apr 2024: sono state rese note le caratteristiche di massima dei nuovi convogli che assomiglieranno molto a quelli previsti per ATM Milano.
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