Il motivo di questa lenta crescita va forse ricercato nella tecnologia necessaria che ha una sua complessità, sia hardware che software, e necessita di lunghi tempi di implementazione e collaudo, che disincentivano gli operatori del settore ad impiegarla, sia sulle nuove linee che a maggior ragione su quelle esistenti, ove sono necessari periodi temporanei di esercizio simultaneo di convogli con e senza macchinista.
Parigi è la città all'avanguardia in questa tecnologia essendo stata stata la prima grande città nel 1991 ad inaugurare la linea 14 .
Anche nota come Meteor (MÉTro Est-Ouest Rapide), fu costruita in soli 10 anni a grande profondità per 14 km, con stazioni più spaziose e velocità commerciale superiori rispetto alla rete storica, completamente automatica, su gomma, con un itinerario che attraversava in diagonale da nord-ovest a sud-est il centro della capitale francese, incrociando gran parte delle altre linee già esistenti, aumentando ancora il già alto "effetto rete".
Dopo questa opera prima nel ventennio successivo Parigi è riuscita ad automatizzare anche la linea 1 (2012) e recentemente la linea 4 (2023), preesistenti, con conversioni attuate senza significative interruzioni del servizio.
Inoltre sono previste le automazioni complete anche della linea 13 (2027-2030) e delle nuove linee, cosiddette Gran Paris Express, 15, 16, 17 (2025-2026) e 18 (2026-2027).
L'altra grande città che ha investito molto sulla metropolitana automatica è Barcellona ove è già operativa (ma non ancora terminata) la linea 9 / linea 10.
Quando sarà completata costituirà la linea di metropolitana sotterranea più lunga d'Europa (46,6 km), superando la linea 3 della metropolitana di Mosca (45 km) e la linea 12 circolare MetroSur della metropolitana di Madrid (41 km).
Anche se le attività hanno subìto una battuta d'arresto (che ha comportato a circa 20 anni dall'inizio dei lavori la ancora mancata apertura del tratto centrale di circa 8 km comune alle 2 linee) le tecniche utilizzate per la realizzazione sono state davvero sorprendenti.
Per il tunnel orizzontale si è scavata una unica galleria di circa 12 m di diametro nella quale viaggiano i convogli su 2 piani sovrapposti e alla interno della quale sono ricavati anche gli spazi necessari alle banchine di imbarco/sbarco nelle stazioni (segregate da una parete con porte scorrevoli allineate a quelle dei treni in fermata).
Le vie di accesso alle banchine in gran parte delle stazioni sono a loro volta realizzate all'interno di una grande cavità circolare verticale di circa 30 m di diametro, nella quale trovano posto tutti gli impianti di salita/discesa (scale mobili, ascensori, scale d'emergenza, ecc.).
Questa tecnica, che semplifica notevolmente le modalità di realizzazione dell'infrastruttura completa, consente anche di rendere indipendenti le attività di scavo orizzontale lungo il percorso da quelle di scavo verticale in corrispondenza delle stazioni (con la possibilità di aggiungerle anche in seguito).
Un'analoga situazione si ripropone a Roma ove è in costruzione la MC.
Anche qui, ad oltre 15 anni dall'apertura dei primi cantieri, sono stati realizzati 18,7 km di percorso (il prossimo anno saranno 21,5) sui 28 complessivi.
Anche qui manca il tratto centrale dell'infrastruttura, quello più importante dell'opera, che consentirebbe l'aumento del cosiddetto "effetto rete" con gli interscambi con la MB (a Colosseo) e MA (ad Ottaviano, in prossimità della Basilica di San Pietro e dei Musei Vaticani).
Attualmente sono stati avviati i cantieri della stazione Venezia: durata prevista dei lavori: 10 anni, quanti ce ne sono voluti per costruire la linea 14 di Parigi (la linea, non una stazione).
Ma sarà una "stazione-museo", quando sarebbe bastata una "stazione-stazione".
Basti pensare alla stazione di San Giovanni della MC, aperta con ben 7 anni di ritardo rispetto a quanto previsto per renderla tale, che convive con quella della MA ("stazione-fatiscente"), con un collegamento pedonale inverosimile per passare da una all'altra.
Tra le linee driverless future (previste per l'attivazione entro il 2030) Parigi ne prevede 4 nuove ed una riconvertita, mentre Madrid e Barcellona prevedono la riconversione di 2 ed una linea rispettivamente.
Da notare che le nuove 4 linee di Parigi saranno montate su ferro piuttosto che su pneumatici.
Anche fra i sistemi di metropolitane automatiche leggere, che sono comparse per la prima volta 40 anni or sono a Lilla con la linea 1, le realizzazioni sono ancora poco più di una dozzina e mezza.
Le motivazioni di questo altrettanto scarso sviluppo potrebbero essere le stesse di quelle viste per le versioni pesanti anche se in questo caso si tratta di sistemi con quantità di dati da trattare in tempo reale più modesti, trattandosi di linee con quantità di traffico passeggeri molto più contenute, visto che si tratta quasi sempre di impianti costruiti in città di media grandezza.
Anche qui sono presenti reti in 2 città francesi (Tolosa e Rennes, oltre Lilla) e a Copenhagen, dove sono in esercizio ben 4 linee distinte, anche se con tratti comuni.
In Italia sono attivi ben 4 impianti: 1 a Torino, 1 a Brescia e 2 a Milano.
Sono previste inoltre le riconversioni da pneumatici a ferro della linea 1 di Lilla e di quella di Torino.
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