*
Nel video alcune immagini delle architetture delle tre nuove stazioni aperte sulla diramazione della linea B (Bologna-Conca d'Oro), inaugurata lo scorso 13 giugno, a distanza di 12 anni dall'ultima apertura di una tratta della rete romana (la Valle Aurelia-Battistini nel 2000).
Tutte e tre le stazioni sono caratterizzate dalla cosiddetta piazza ipogea (che consente di illuminare con luce naturale perlomeno il primo mezzanino), che era stata adottata per la prima volta (con ben altri risultati architettonici) nella stazione Cipro della linea A.
La caratteristica peculiare che purtroppo accumuna tutte le stazioni è la povertà: nelle idee di chi le ha pensate, nei materiali di chi le ha progettate, nelle finiture di chi le ha realizzate.
Povertà che sarà drammaticamente evidente negli anni a venire quando la scarsa manutenzione, le inesorabili intemperie e la mancanza di civiltà di alcuni frequentatori prenderanno il sopravvento.
E questo nonostante gli spazi non manchino (soprattutto nelle stazioni di S. Agnese/Annibaliano e di Conca d’Oro), come non sono mancati i denari pubblici che sono stati spesi per completarle.
La stazione S. Agnese/Annibaliano è caratterizzata da tre elementi: la grande fossa circolare che ospitava il cantiere (la cui finitura in cemento nudo cerca in tutti i modi di ricordarlo a chi l’attraversa), una grande torre-totem centrale che ospita l’ascensore (rifinita nel solito grigio cemento) e una imponente pensilina inclinata verso la base della fossa che tende verso il sottopassaggio di viale Eritrea, esattamente dal lato opposto all’ingresso della stazione.
La stazione Libia è contraddistinta dall’esiguità dello spazio (si sviluppa tutta in senso verticale per circa 30 metri in profondità) e da un grande lucernaio in vetro-metallo zincato (che ricorda molto da vicino le finiture di un capannone industriale) con il quale si è cercato di illuminare con luce naturale i vari mezzanini sottostanti. Nella zona retrostante la stazione è stato realizzato un piccolo giardino con una vasca d’acqua ed alcuni alberi che negli anni a venire daranno un po’ di refrigerio alle prossime generazioni di abitanti di un quartiere chiamato non a caso africano, vista l’esiguità di verde che lo caratterizza.
La stazione Conca d’Oro si sviluppa linearmente sull’asse del binario con due ingressi simmetrici e la solita piazza ipogea che insiste su quello aperto verso il viadotto delle Valli. Pur essendo una stazione della linea B, che ha il blu come colore identificativo, ha una serie di elementi architettonici multicolori (alcune grosse colonne elissoidali della piazza ed una lunga plafoniera a led che illumina un corridoio sotterraneo che unisce i due ingressi) che potrebbero creare una certa confusione. Anche se si tratta di un problema apparente visto che a Roma, essendo le linee metropolitane solo due, la possibilità di confondersi con i colori delle linee è abbastanza remota.
Da un punto di vista trasportistico la diramazione B1 nasce con una grossa carenza di capacità che verrà drammaticamente in evidenza il prossimo 15 settembre alla riapertura delle scuole. Non è un caso infatti che la prima apertura sia stata posticipata di mese in mese in modo da poter superare la data di chiusura degli istituti scolastici per la pausa estiva.
Purtroppo questa carenza di capacità è di tipo infrastrutturale e potrà essere solo alleviata fra qualche anno, quando saranno disponibili i nuovi 17 treni che sono stati ordinati solo poche settimane prima dell'inaugurazione.
La linea è infatti una diramazione della preesistente linea B (Laurentina-Rebibbia) con sbinamento della stessa nella stazione Bologna. Questo comporta che le frequenze di passaggio nei tratti sbinati (Bologna-Rebibbia e Bologna-Conca d'Oro) potranno essere al più, in caso di ripartizione simmetrica del carico, la metà di quelle del tratto non sbinato (Laurentina-Bologna).
Addirittura per questo primo periodo di esercizio la ripartizione del carico dovrebbe essere effettuata in modo asimmetrico, riservando sul tratto comune una corsa verso Conca d'Oro ogni due verso Rebibbia.
In questo modo con un parco di 30 treni disponibili (22 treni MB100 di Ansaldo Breda + 8 treni S300 di CAF) nelle ore di punta a malapena sarà possibile organizzare 17 corse per direzione nel tratto comune che diventano 12 in quello verso Rebibbia e 5 verso Conca d'Oro. Le corrispondenti frequenze di passaggio si attesteranno sui 3,5 min nel tratto comune, 5 min in quello verso Rebibbia e 10 min sul quello verso Conca d'Oro.
Con una frequenza di passaggio nell'ora di punta di questa entità si riusciranno a trasportare a malapena 6.000 passeggeri per direzione, valore ben lontano da quegli ipotetici 24.000 continuamente sbandierati a destra e a manca da organi di stampa ed amministratori evidentemente poco informati.
Valore che non sarà possibile raggiungere neanche quando saranno disponibili i nuovi 17 treni con i quali, con una distribuzione simmetrica dei carichi, al più sarà possibile raggiungere frequenze di passaggio di 2,5 min sul tratto comune e 5 minuti sui tratti sbinati, corrispondenti a circa 15.000 passeggeri ora per direzione.
Con questa offerta sarà molto difficile soddisfare la domanda di mobilità di un quartiere con una densità abitativa di circa 17.000 abitanti per kmq quale il quartiere africano.
domenica 1 luglio 2012
sabato 9 giugno 2012
METRO DE SEVILLA
*
La metropolitana di Siviglia al momento consta di una sola linea (verde), lunga circa 18 km, con 22 stazioni (Ciudad Expo-Olivar de Quintos), inaugurata nell'aprile del 2009.
Il progetto della rete prevede la costruzione di altre tre linee (linea 2 est-ovest, linea 3 nord-sud, linea 4 circolare).
Le caratteristiche della linea (piattaforme da 60 m, materiale rotabile articolato di origine tramviaria) la fanno somigliare più ad una metrotranvia (3.000 pax/h dir) sotterranea (con alcuni tratti in superficie e sopraelevati) piuttosto che ad una metropolitana leggera (8.000 pax/h dir).
Sono presenti in tutte le stazioni le porte di banchina in modo che la linea possa essere esercitata in modalità completamente automatica in un prossimo futuro.
Il materiale rotabile consta di una flotta di tram multiarticolati a truck CAF Urbos 2 bidirezionali a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 275 pax) del 2006 (gruppo di 21 unità di Metro de Sevilla).
Inizialmente 6 unità sono state utilizzate in superficie per l'esercizio della tramvia Metrocentro (di Tussam, l'operatore che gestisce i bus di Siviglia), sostituite nell'aprile 2011 dalla versione successiva Urbos 3.
La metropolitana di Siviglia al momento consta di una sola linea (verde), lunga circa 18 km, con 22 stazioni (Ciudad Expo-Olivar de Quintos), inaugurata nell'aprile del 2009.
Il progetto della rete prevede la costruzione di altre tre linee (linea 2 est-ovest, linea 3 nord-sud, linea 4 circolare).
Le caratteristiche della linea (piattaforme da 60 m, materiale rotabile articolato di origine tramviaria) la fanno somigliare più ad una metrotranvia (3.000 pax/h dir) sotterranea (con alcuni tratti in superficie e sopraelevati) piuttosto che ad una metropolitana leggera (8.000 pax/h dir).
Sono presenti in tutte le stazioni le porte di banchina in modo che la linea possa essere esercitata in modalità completamente automatica in un prossimo futuro.
Il materiale rotabile consta di una flotta di tram multiarticolati a truck CAF Urbos 2 bidirezionali a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 275 pax) del 2006 (gruppo di 21 unità di Metro de Sevilla).
Inizialmente 6 unità sono state utilizzate in superficie per l'esercizio della tramvia Metrocentro (di Tussam, l'operatore che gestisce i bus di Siviglia), sostituite nell'aprile 2011 dalla versione successiva Urbos 3.
venerdì 15 luglio 2011
CONTRORIFORMA TRAMVIARIA A ROMA (I)
*
Al momento gli scavi della linea sono arrivati a San Giovanni e di fatto non sono null’altro che l’ennesima ristrutturazione del tratto suburbano di quelle che furono le Ferrovie Vicinali e l’interramento del loro tratto urbano, con l’abbandono di quello che fu il loro percorso storico, lungo la direttrice Casilina, sacrificato ad un nuovo itinerario meno impegnativo.
Scenario quasi analogo a quello che si ebbe una cinquantina di anni fa con la linea A: interramento dell’intero tratto urbano di quelle che furono le Tramvie dei Castelli, lungo le direttrici Tuscolana ed Appia, con attraversamento del centro storico (per buona parte sotto Villa Borghese) e sbarco nei Prati di Castello, sull’altra sponda del Tevere.
Scenari non molto dissimili per i quali si stenta a comprendere perché a Roma le poche metropolitane che si riescono a costruire debbano sostituire, con una tecnologia più evoluta, delle infrastrutture già esistenti (che si sarebbero potute egregiamente adeguare alle nuove esigenze) e non siano invece impiegate per servire bacini d’utenza ancora privi di sistemi di mobilità su ferro.
L’unica differenza fra i due scenari (non da poco) è che stavolta l’attraversamento del centro storico sembra quasi impossibile (non c’è una salvifica Villa Borghese di mezzo): l’unico tratta già stanziata èla T 3 accorciata (San Giovanni-Colosseo), ma a costi allargati (322 M€/km); mentre l’altra tratta, quella più centrale, la T 2 (Colosseo-vattelaapesca), non ha ancora un progetto cantierabile e meno che mai un pur vago stanziamento economico.
Se le cose stanno così si deve avere il coraggio di mettere un punto e ricominciare da capo, con altre visioni ed altri orizzonti.
Se Roma non può permettersi una rete metropolitana al pari di tante altre capitali europee (1), neanche di tipo leggero (soluzione impraticabile vista la sua interferenza con lo strato archeologico), se ne prenda atto e si vada avanti ugualmente invece di costruire a tutti i costi linee anche senza fermate (2).
E per andare avanti basta guardarsi indietro.
Il 1° gennaio 1930 Roma fu teatro di una Riforma Tramviaria che scacciò fuori delle Mura Aureliane il tram. Dopo poco più di ottant’anni è giunto il momento di una Controriforma che lo riporti, in modo adeguato ai tempi, nel centro della città eterna, quale valido sostituto di una metropolitana alla quale non si riesce a far fare altrettanto.
Le moderne tecnologie (convogli silenziosi e capienti (3), confinati in vie di corsa riservate, in promiscuità al più con i soli pedoni (4), con finestrature panoramiche che consentono di ammirare le bellezze della città (5) e con alimentazione da sospensioni aeree che sono visibili quanto quelle utilizzate per l’illuminazione pubblica(6)) consentono di costruire in poco tempo e a costi ragionevoli una rete tramviaria di superficie alternativa e di complemento a quella sotterranea, con prestazioni analoghe se non superiori rispetto a quest’ultima (basti pensare in termini di attrazione del servizio: un tram luminoso e a portata di braccio se si potesse prendere al volo, rispetto ad una metropolitana profonda, difficile da raggiungere e con viaggi monotoni in un tubo buio).
I criteri guida che furono della riforma del ’30 dovrebbero essere gli stessi della controriforma attuale.
In primo luogo quello della costituzione di un doppio anello circolare, opportunamente adeguato alle dimensioni raggiunte dalla città odierna, che consenta lo spostamento tangenziale fra le varie direttrici radiali, con uno o più trasbordi nei punti d’interscambio della rete.
Il primo anello circolare, quello esterno (ACE) (28 km ), potrebbe insistere sull’attuale anello ferroviario, ancora incompleto (da tempo immemorabile) per poco più di 3 chilometri (all’altezza di Tor di Quinto).
Con la chiusura dell’anello e con un suo opportuno adeguamento si potrebbe avere un esercizio promiscuo dell’infrastruttura sia per il servizio ferroviario che tramviario (tram-treno) (7).
Su questo anello in corrispondenza delle fermate Pineto e Lanciani si potrebbero innestare due sistemi ettometrici (minimetro) a funzionamento automatico e continuo (8), a servizio degli ospedali Gemelli e Pertini rispettivamente.
Il secondo anello circolare, quello più interno (ACI) (14 km ), potrebbe ricalcare a grandi linee quello che fu della gloriosa Circolare Rossa, opportunamente adattato alle nuove esigenze della città: passaggio per il polo culturale MAXXI-Auditorium (attraverso il nuovo Ponte della Musica), per i grandi viali dei Parioli e del Policlinico, per la Stazione Termini , per via Nazionale e Corso Vittorio (con superamento di via della Conciliazione in sottovia).
Data la linearità di gran parte dei percorsi su questo anello potrebbe essere impiegato esclusivamente materiale tramviario ad altissima capacità, analogamente a quanto già sperimentato in altre capitali europee (3), nelle quali si è preferito optare per le metrotramvie di superficie piuttosto che per le metropolitane sotterranee.
In secondo luogo la creazione di linee diametrali interne agli anelli, analoghe a quelle che nella riforma del ’30 vennero esercitate esclusivamente con materiale automobilistico, che invece questa volta dovrebbero essere percorse solo con materiale tramviario ad alta capacità, analogamente a quanto finora è già stato attuato in molte città europee di media grandezza, per le quali una rete sotterranea, anche di metropolitana leggera, è risultata insostenibile.
Le linee diametrali 1 (9 km ) e 3 (10 km ) dovrebbero consentire l’attraversamento completo dell’anello esterno da nord a sud, con capolinea a nord attestato presso la stazione Vigna Clara (costruita nel 1990 in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio ed in seguito mai utilizzata) di interscambio con l'anello ACE.
I capilinea a sud si attesterebbero a San Giovanni, per la linea 1 (con interscambio con la linea C), ela Stazione Ostiense , per la linea 3 (con interscambio con l'anello ACE); con diramazione fra le due linee in corrispondenza del Colosseo.
Le tratte da costruire a nuovo sarebbero quelle su Corso Francia, sul viadotto omonimo e su Ponte Flaminio, su via del Corso e su parte di via dei Fori Imperiali; tutte le restanti sarebbero già esistenti e solo da adeguare.
La linea diametrale 2 (10,2 km ) dovrebbe consentire un analogo attraversamento da nord a sud ma su un itinerario alternativo, con capolinea a nord attestato presso la stazione Farneto (anch’essa costruita nel 1990 in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio ed in seguito mai utilizzata) con interscambio con l'anello ACE ed a sud presso San Giovanni, percorrendo però quota parte dell’anello circolare interno nei tratti dei grandi viali dei Parioli e del Policlinico.
Le tratte da costruire a nuovo sarebbero solo quelle intorno alla Stadio Olimpico ed alla Farnesina; tutte le restanti sarebbero già esistenti e solo da adeguare.
Infine si dovrebbero prevedere anche delle linee radiali di penetrazione, gran parte delle quali già esistenti.
Analogamente le due linee di penetrazione 8 (5,5 km ) e 9 (4,6 km ) dovrebbero consentirlo sulle direttrici Gianicolense ed Aurelia rispettivamente.
Le tratte da costruire a nuovo sarebbero solo quelle sulla Circonvallazione Cornelia e su via Gregorio VII; tutte le restanti sarebbero già esistenti e neanche da adeguare.
Se si decidesse di attestare definitivamente il capolinea della linea C a San Giovanni e si rinunciasse alla costruzione della tratta T3 (da San Giovanni al Colosseo), che non aggiungerebbe nulla alla potenzialità della linea, si avrebbe il risparmio immediato dei 790 milioni di euro già stanziati, che potrebbero essere più proficuamente spesi per costruire tutte le nuove linee (la 1, la 2, la 3 e la 9).
Tanto per avere una percezione dei costi-benefici di questa nuova visione se si paragonassero i progetti della linea C e D insieme, come erano stati prospettati inizialmente, con la linea C (attestata a San Giovanni), le due linee circolari, le tre diametrali, le quattro di penetrazione e i due sistemi ettometrici insieme, si avrebbe una aumento delle lunghezza d’impianto del 102%, di linea del 139%, a fronte di una diminuzione dei costi del 23%.
Introducendo una rete di metrotramvie di superficie i nodi d'interscambio con la rete metropolitana e quella delle ferrovie suburbane (linea E: Roma-Lido e linea F: Roma-Montebello) passerebbero dagli attuali 5 a 35.
Il vicolo cieco nel quale è stato ficcato il progetto della linea C impone un urgente ripensamento collettivo.
Al momento gli scavi della linea sono arrivati a San Giovanni e di fatto non sono null’altro che l’ennesima ristrutturazione del tratto suburbano di quelle che furono le Ferrovie Vicinali e l’interramento del loro tratto urbano, con l’abbandono di quello che fu il loro percorso storico, lungo la direttrice Casilina, sacrificato ad un nuovo itinerario meno impegnativo.
Scenario quasi analogo a quello che si ebbe una cinquantina di anni fa con la linea A: interramento dell’intero tratto urbano di quelle che furono le Tramvie dei Castelli, lungo le direttrici Tuscolana ed Appia, con attraversamento del centro storico (per buona parte sotto Villa Borghese) e sbarco nei Prati di Castello, sull’altra sponda del Tevere.
Scenari non molto dissimili per i quali si stenta a comprendere perché a Roma le poche metropolitane che si riescono a costruire debbano sostituire, con una tecnologia più evoluta, delle infrastrutture già esistenti (che si sarebbero potute egregiamente adeguare alle nuove esigenze) e non siano invece impiegate per servire bacini d’utenza ancora privi di sistemi di mobilità su ferro.
L’unica differenza fra i due scenari (non da poco) è che stavolta l’attraversamento del centro storico sembra quasi impossibile (non c’è una salvifica Villa Borghese di mezzo): l’unico tratta già stanziata è
Se le cose stanno così si deve avere il coraggio di mettere un punto e ricominciare da capo, con altre visioni ed altri orizzonti.
Se Roma non può permettersi una rete metropolitana al pari di tante altre capitali europee (1), neanche di tipo leggero (soluzione impraticabile vista la sua interferenza con lo strato archeologico), se ne prenda atto e si vada avanti ugualmente invece di costruire a tutti i costi linee anche senza fermate (2).
E per andare avanti basta guardarsi indietro.
Il 1° gennaio 1930 Roma fu teatro di una Riforma Tramviaria che scacciò fuori delle Mura Aureliane il tram. Dopo poco più di ottant’anni è giunto il momento di una Controriforma che lo riporti, in modo adeguato ai tempi, nel centro della città eterna, quale valido sostituto di una metropolitana alla quale non si riesce a far fare altrettanto.
Le moderne tecnologie (convogli silenziosi e capienti (3), confinati in vie di corsa riservate, in promiscuità al più con i soli pedoni (4), con finestrature panoramiche che consentono di ammirare le bellezze della città (5) e con alimentazione da sospensioni aeree che sono visibili quanto quelle utilizzate per l’illuminazione pubblica(6)) consentono di costruire in poco tempo e a costi ragionevoli una rete tramviaria di superficie alternativa e di complemento a quella sotterranea, con prestazioni analoghe se non superiori rispetto a quest’ultima (basti pensare in termini di attrazione del servizio: un tram luminoso e a portata di braccio se si potesse prendere al volo, rispetto ad una metropolitana profonda, difficile da raggiungere e con viaggi monotoni in un tubo buio).
I criteri guida che furono della riforma del ’30 dovrebbero essere gli stessi della controriforma attuale.
In primo luogo quello della costituzione di un doppio anello circolare, opportunamente adeguato alle dimensioni raggiunte dalla città odierna, che consenta lo spostamento tangenziale fra le varie direttrici radiali, con uno o più trasbordi nei punti d’interscambio della rete.
Il primo anello circolare, quello esterno (ACE) (
Con la chiusura dell’anello e con un suo opportuno adeguamento si potrebbe avere un esercizio promiscuo dell’infrastruttura sia per il servizio ferroviario che tramviario (tram-treno) (7).
Su questo anello in corrispondenza delle fermate Pineto e Lanciani si potrebbero innestare due sistemi ettometrici (minimetro) a funzionamento automatico e continuo (8), a servizio degli ospedali Gemelli e Pertini rispettivamente.
Il secondo anello circolare, quello più interno (ACI) (
Data la linearità di gran parte dei percorsi su questo anello potrebbe essere impiegato esclusivamente materiale tramviario ad altissima capacità, analogamente a quanto già sperimentato in altre capitali europee (3), nelle quali si è preferito optare per le metrotramvie di superficie piuttosto che per le metropolitane sotterranee.
In secondo luogo la creazione di linee diametrali interne agli anelli, analoghe a quelle che nella riforma del ’30 vennero esercitate esclusivamente con materiale automobilistico, che invece questa volta dovrebbero essere percorse solo con materiale tramviario ad alta capacità, analogamente a quanto finora è già stato attuato in molte città europee di media grandezza, per le quali una rete sotterranea, anche di metropolitana leggera, è risultata insostenibile.
Le linee diametrali 1 (
I capilinea a sud si attesterebbero a San Giovanni, per la linea 1 (con interscambio con la linea C), e
Le tratte da costruire a nuovo sarebbero quelle su Corso Francia, sul viadotto omonimo e su Ponte Flaminio, su via del Corso e su parte di via dei Fori Imperiali; tutte le restanti sarebbero già esistenti e solo da adeguare.
La linea diametrale 2 (
Le tratte da costruire a nuovo sarebbero solo quelle intorno alla Stadio Olimpico ed alla Farnesina; tutte le restanti sarebbero già esistenti e solo da adeguare.
Infine si dovrebbero prevedere anche delle linee radiali di penetrazione, gran parte delle quali già esistenti.
Le linee di penetrazione 5 (8,1 km ) e 14 (7,9 km ) (rinominata qui 6 per uniformità descrittiva), dovrebbero consentire l’incrocio con i due anelli circolari sulla direttrice Prenestina.
Analogamente le due linee di penetrazione 8 (
Le tratte da costruire a nuovo sarebbero solo quelle sulla Circonvallazione Cornelia e su via Gregorio VII; tutte le restanti sarebbero già esistenti e neanche da adeguare.
Se si decidesse di attestare definitivamente il capolinea della linea C a San Giovanni e si rinunciasse alla costruzione della tratta T3 (da San Giovanni al Colosseo), che non aggiungerebbe nulla alla potenzialità della linea, si avrebbe il risparmio immediato dei 790 milioni di euro già stanziati, che potrebbero essere più proficuamente spesi per costruire tutte le nuove linee (la 1, la 2, la 3 e la 9).
Tanto per avere una percezione dei costi-benefici di questa nuova visione se si paragonassero i progetti della linea C e D insieme, come erano stati prospettati inizialmente, con la linea C (attestata a San Giovanni), le due linee circolari, le tre diametrali, le quattro di penetrazione e i due sistemi ettometrici insieme, si avrebbe una aumento delle lunghezza d’impianto del 102%, di linea del 139%, a fronte di una diminuzione dei costi del 23%.
Introducendo una rete di metrotramvie di superficie i nodi d'interscambio con la rete metropolitana e quella delle ferrovie suburbane (linea E: Roma-Lido e linea F: Roma-Montebello) passerebbero dagli attuali 5 a 35.
(1) Si veda ad esempio il caso di Madrid ove la linea circolare 12 (Metro Sur) lunga 40,96 km e con 28 stazioni è stata realizzata in circa 40 mesi (2000-03) con 1.550 milioni di euro (38 M€/km).
(2) Si veda ad esempio il caso della linea B1 costruita senza il nodo d’interscambio con la direttrice Nomentana o quella della stessa linea C che lo doveva avere con l’immaginata linea D all’Argentina.
(3) Si veda ad esempio il caso di Budapest ove le linee 4 e 6, esercitate con il Combino Supra (convogli lunghi 54 metri e con capacità di 352 passeggeri), riescono ad avere portate comparabili a quelle di una metropolitana pesante (21.000 pax/h).
(4) Si veda ad esempio il caso di Siviglia con la linea Metrocentro che attraversa il centro storico della città completamente pedonalizzato.
(5) Si veda ad esempio il caso di Roma ove le linee automobilistiche turistiche hanno avuto un boom tale che il Comune è stato costretto ad intervenire imponendo dei vincoli alla loro proliferazione.
(6) Si veda ancora ad esempio il caso di Siviglia ove la palificazione adottata per le sospensioni aeree del Metrocentro, anche se in via di sostituzione con una sistema meno invasivo, non è stata giudicata pregiudizievole alla realizzazione del progetto.
(7) Si veda ad esempio il caso di Karlsruhe con il suo noto modello di tram-treno.
(8) Si veda ad esempio il caso di Perugia con il suo Minimetro (funicolare in piano).
mercoledì 1 giugno 2011
METRO C DI ROMA: 7 KM PER 7 STAZIONI
*
Leggendo l'ultimo comunicato stampa emesso il 31 maggio e riguardante il completamento della linea C della Metropolitana di Roma si ha le netta impressione che se questa arriverà a San Giovanni sarà già tanto.
Fra i vari documenti che si predispongono per la redazione di un progetto ci sono anche i comunicati stampa. Ma se non si riescono a scrivere neanche questi il relativo progetto non va molto lontano e così anche la linea C.
Il comunicato in oggetto non riesce a mettere in fila neanche le stazioni: dopo la stazione "San Pietro" è prevista la nuova stazione "Oslavia" e quindi la stazione "Ottaviano", di interscambio con la preesistente linea A. E la "svista" (chiamiamola così) è presente in due parti ben distinte del documento: l'elenco delle stazioni e la descrizione delle medesime.
Ma chi ha scritto il comunicato, chi lo ha emesso, chi lo ha ripreso sulla stampa ha una vaga idea della topografia della città e di come questa possa essere attraversata da una linea metropolitana?
E se dovessero parlare di flussi di traffico, bacini d'utenza ed altre amenità?
Interessante anche la motivazione con la quale viene soppressa la stazione "Risorgimento": "incompatibile con la nuova configurazione della stazione San Pietro".
Chissà come sarà la nuova configurazione della stazione "San Pietro"?
AGGIORNAMENTO DEL 7 GIUGNO
Il vecchio comunicato stampa è stato sostituito sul sito di Roma Metropolitane con uno nuovo nel quale le stazioni adesso stanno finalmente in fila.
Leggendo l'ultimo comunicato stampa emesso il 31 maggio e riguardante il completamento della linea C della Metropolitana di Roma si ha le netta impressione che se questa arriverà a San Giovanni sarà già tanto.
Fra i vari documenti che si predispongono per la redazione di un progetto ci sono anche i comunicati stampa. Ma se non si riescono a scrivere neanche questi il relativo progetto non va molto lontano e così anche la linea C.
Il comunicato in oggetto non riesce a mettere in fila neanche le stazioni: dopo la stazione "San Pietro" è prevista la nuova stazione "Oslavia" e quindi la stazione "Ottaviano", di interscambio con la preesistente linea A. E la "svista" (chiamiamola così) è presente in due parti ben distinte del documento: l'elenco delle stazioni e la descrizione delle medesime.
Ma chi ha scritto il comunicato, chi lo ha emesso, chi lo ha ripreso sulla stampa ha una vaga idea della topografia della città e di come questa possa essere attraversata da una linea metropolitana?
E se dovessero parlare di flussi di traffico, bacini d'utenza ed altre amenità?
Interessante anche la motivazione con la quale viene soppressa la stazione "Risorgimento": "incompatibile con la nuova configurazione della stazione San Pietro".
Chissà come sarà la nuova configurazione della stazione "San Pietro"?
AGGIORNAMENTO DEL 7 GIUGNO
Il vecchio comunicato stampa è stato sostituito sul sito di Roma Metropolitane con uno nuovo nel quale le stazioni adesso stanno finalmente in fila.
domenica 29 agosto 2010
METRO DI CATANIA (I)
*
Elettrotreno Firema M88 (in configurazione [M+M], 39 metri, 442 posti per ogni elettrotreno a due elementi, permanentemente collegati) del 2000 (gruppo FCE 01-05, pari a 5 elettrotreni a 2 elementi) al capolinea di Catania Porto, nell'estate del 2010.
Le prime quattro unità hanno ricevuto ciascuna un nome di battesimo femminile ispirato ai personaggi di Vincenzo Bellini: Norma, Beatrice, Elvira, Zaira. E' prevista la consegna di altre tre unità per un totale di otto unità complessive.
La metropolitana di Catania è una linea ferroviaria di circa 3,8 km, in parte a binario semplice per 1,8 km in superficie (tratto Porto-Galatea) ed in parte a binario doppio per 2 km in sotterranea (tratto Galatea-Borgo), a scartamento normale e trazione elettrica, gestita dalla Ferrovia Circumetnea (FCE).
La FCE è una ferrovia a scartamento ridotto e trazione diesel, esercitata negli anni sessanta-settanta del 900 con elettromotrici OMS-TIBB, lunga 114 km che da Catania Borgo raggiunge Riposto dopo aver effettuato il periplo quasi completo dell'Etna. Il tratto attualmente in servizio della metropolitana ricalca il percorso urbano di superficie della FCE.
La linea metropolitana consta di 6 stazioni:
* Porto
* Catania FS
* Galatea
* Italia
* Giuffrida
* Borgo
Le stazioni di Porto e Catania FS sono di superficie; le altre sono sotterranee.
I nodi di interscambio sono:
* Catania FS, con la rete RFI
* Borgo, con la FCE.
Sono previsti degli ampliamenti, alcuni già in costruzione, altri solo finanziati, altri ancora da finanziare:
* Galatea - Aeroporto Fontanarossa (con 10 stazioni)
* Borgo - Nesina (con 4 stazioni)
* Nesina - Misterbianco Centro (con 4 stazioni)
* Misterbianco Centro- Paternò.
Gli ultimi tre ampliamenti, una volta realizzati, andranno a sostituire gli attuali tratti di Ferrovia Circumetnea.
Elettrotreno Firema M88 (in configurazione [M+M], 39 metri, 442 posti per ogni elettrotreno a due elementi, permanentemente collegati) del 2000 (gruppo FCE 01-05, pari a 5 elettrotreni a 2 elementi) al capolinea di Catania Porto, nell'estate del 2010.
Le prime quattro unità hanno ricevuto ciascuna un nome di battesimo femminile ispirato ai personaggi di Vincenzo Bellini: Norma, Beatrice, Elvira, Zaira. E' prevista la consegna di altre tre unità per un totale di otto unità complessive.
La metropolitana di Catania è una linea ferroviaria di circa 3,8 km, in parte a binario semplice per 1,8 km in superficie (tratto Porto-Galatea) ed in parte a binario doppio per 2 km in sotterranea (tratto Galatea-Borgo), a scartamento normale e trazione elettrica, gestita dalla Ferrovia Circumetnea (FCE).
La FCE è una ferrovia a scartamento ridotto e trazione diesel, esercitata negli anni sessanta-settanta del 900 con elettromotrici OMS-TIBB, lunga 114 km che da Catania Borgo raggiunge Riposto dopo aver effettuato il periplo quasi completo dell'Etna. Il tratto attualmente in servizio della metropolitana ricalca il percorso urbano di superficie della FCE.
La linea metropolitana consta di 6 stazioni:
* Porto
* Catania FS
* Galatea
* Italia
* Giuffrida
* Borgo
Le stazioni di Porto e Catania FS sono di superficie; le altre sono sotterranee.
I nodi di interscambio sono:
* Catania FS, con la rete RFI
* Borgo, con la FCE.
Sono previsti degli ampliamenti, alcuni già in costruzione, altri solo finanziati, altri ancora da finanziare:
* Galatea - Aeroporto Fontanarossa (con 10 stazioni)
* Borgo - Nesina (con 4 stazioni)
* Nesina - Misterbianco Centro (con 4 stazioni)
* Misterbianco Centro- Paternò.
Gli ultimi tre ampliamenti, una volta realizzati, andranno a sostituire gli attuali tratti di Ferrovia Circumetnea.
sabato 7 agosto 2010
IN MEMORIA DELLA METRO D DI ROMA
*
Come avevamo facilmente previsto è stata posta la prima pietra tombale sulla metro D o meglio sul metodo (il "project financing") che si immaginava potesse essere utilizzato per finanziarla.
Il comunicato del 4 agosto non fa altro che confermare che queste opere in Italia possono essere economicamente interessanti (per chi le realizza) solo se finanziate con denaro pubblico.
E visto che questo non è mai sufficiente si potrebbe anche cominciare a pensare ad altre soluzioni meno dispendiose.
Come ad esempio il "Metrocentro" di Siviglia, ove i locali amministratori non si sono fatti troppi problemi: né per la palificazione che sorregge la linea aerea, né tanto meno per le vibrazioni generate (tant'è che finora la loro Cattedrale, a pochi metri dalla quale transita la linea, non è ancora crollata).
Al contrario da noi a Roma il prolungamento della linea 8 (o meglio quella che doveva essere la TVA (tramvia Termini-Vaticano-Aurelio)) non passerà mai per via Nazionale per presunti eccessivi danni estetici procurati dalla linea aerea, mentre a Bologna gli amministratori locali sono preoccupatissimi per la salute delle loro due torri, a quanto pare messa a repentaglio dalle vibrazioni del loro nuovo filobus "Civis".
Come avevamo facilmente previsto è stata posta la prima pietra tombale sulla metro D o meglio sul metodo (il "project financing") che si immaginava potesse essere utilizzato per finanziarla.
Il comunicato del 4 agosto non fa altro che confermare che queste opere in Italia possono essere economicamente interessanti (per chi le realizza) solo se finanziate con denaro pubblico.
E visto che questo non è mai sufficiente si potrebbe anche cominciare a pensare ad altre soluzioni meno dispendiose.
Come ad esempio il "Metrocentro" di Siviglia, ove i locali amministratori non si sono fatti troppi problemi: né per la palificazione che sorregge la linea aerea, né tanto meno per le vibrazioni generate (tant'è che finora la loro Cattedrale, a pochi metri dalla quale transita la linea, non è ancora crollata).
Al contrario da noi a Roma il prolungamento della linea 8 (o meglio quella che doveva essere la TVA (tramvia Termini-Vaticano-Aurelio)) non passerà mai per via Nazionale per presunti eccessivi danni estetici procurati dalla linea aerea, mentre a Bologna gli amministratori locali sono preoccupatissimi per la salute delle loro due torri, a quanto pare messa a repentaglio dalle vibrazioni del loro nuovo filobus "Civis".
venerdì 23 luglio 2010
PASSANTE C DI ROMA (I)
*
E' stato approvato dal Cipe in data 22 luglio lo stanziamento necessario per completare la tratta T3 (da S. Giovanni al Colosseo) della futura linea C della Metropolitana di Roma.
Lo stanziamento ammonta a 790 milioni di euro, quando nel bando di gara la stima di costo ne prevedeva 376; quindi a distanza di 5 anni dalla sua pubblicazione l'aumento è valutabile intorno al 110%.
Inoltre la tratta T3 è stata accorciata di circa mezzo chilometro avendo escluso dalle spese il tratto Colosseo-Venezia e la stazione Venezia.
In questo modo il costo chilometrico è passato dai 121 M€/km (milioni di euro a kilometro) del bando agli attuali 322 M€/km; quando il costo medio di costruzione di una metropolitana pesante in galleria profonda si attesta normalmente intorno ai 150 M€/km (meno della metà).
Se gli aumenti saranno i medesimi anche per l'altra tratta, la T2 (da Clodio/Mazzini al Colosseo, ampliata del tratto Colosseo-Venezia e della fermata Venezia), che nel bando aveva un costo stimato di circa 169 M€/km i costi si dovrebbero attestare alla stratosferica cifra di 450 M€/km; cifra paragonabile solo con quelle sopportate per la costruzione a Los Angeles di tratti di metropolitana con caratteristiche antisismiche.
Con queste premesse il prossimo anno, quando si decideranno gli stanziamenti per la tratta T2, sarà necessario effettuare una nuova rimodulazione dei costi, dopo quella fatta lo scorso anno, e bisognerà reperire la bellezza di circa 2 miliardi di euro solo per la tratta T2; quasi la cifra che era stata prevista dal bando per il completamento dell'intera opera.
Per evitare ulteriori abnormi lievitazioni dei costi si è pensato bene di eliminare sulla tratta T2 altre due fermate, Risorgimento e Chiesa Nuova, oltre alla quella dell’Argentina, già eliminata da tempo e che nel progetto preliminare doveva essere d'interscambio con la futura linea D.
In questo modo la tratta centrale della futura linea C avrebbe più le caratteristiche di un passante ferroviario piuttosto che di una metropolitana.
Basti pensare che la distanza fra le due fermate adiacenti S. Pietro e Venezia sarebbe di circa 2 chilometri quando in una metropolitana normale la massima distanza ammessa fra le stazioni centrali si aggira intorno ai 500 metri.
Con queste decisioni si è posta una pietra tombale sulla metropolitana di Roma poiché diventa sempre più insostenibile una così alta spesa di denaro pubblico per una struttura che trasporta in sotterranea persone da un capo all'altro della città senza che queste possano scendere o salire dove serve.
Come la si è posta sul "project financing", che con capitali privati avrebbe dovuto finanziare la futura linea D, impossibile da proporre con questi livelli di spesa.
L'unica speranza è che le tratte centrali siano davvero costruite con la tecnica a galleria con diametro maggiorato in modo da poter eventualmente aggiungere nuove stazioni in tempi migliori, anche con metropolitana già in esercizio.
E' stato approvato dal Cipe in data 22 luglio lo stanziamento necessario per completare la tratta T3 (da S. Giovanni al Colosseo) della futura linea C della Metropolitana di Roma.
Lo stanziamento ammonta a 790 milioni di euro, quando nel bando di gara la stima di costo ne prevedeva 376; quindi a distanza di 5 anni dalla sua pubblicazione l'aumento è valutabile intorno al 110%.
Inoltre la tratta T3 è stata accorciata di circa mezzo chilometro avendo escluso dalle spese il tratto Colosseo-Venezia e la stazione Venezia.
In questo modo il costo chilometrico è passato dai 121 M€/km (milioni di euro a kilometro) del bando agli attuali 322 M€/km; quando il costo medio di costruzione di una metropolitana pesante in galleria profonda si attesta normalmente intorno ai 150 M€/km (meno della metà).
Se gli aumenti saranno i medesimi anche per l'altra tratta, la T2 (da Clodio/Mazzini al Colosseo, ampliata del tratto Colosseo-Venezia e della fermata Venezia), che nel bando aveva un costo stimato di circa 169 M€/km i costi si dovrebbero attestare alla stratosferica cifra di 450 M€/km; cifra paragonabile solo con quelle sopportate per la costruzione a Los Angeles di tratti di metropolitana con caratteristiche antisismiche.
Con queste premesse il prossimo anno, quando si decideranno gli stanziamenti per la tratta T2, sarà necessario effettuare una nuova rimodulazione dei costi, dopo quella fatta lo scorso anno, e bisognerà reperire la bellezza di circa 2 miliardi di euro solo per la tratta T2; quasi la cifra che era stata prevista dal bando per il completamento dell'intera opera.
Per evitare ulteriori abnormi lievitazioni dei costi si è pensato bene di eliminare sulla tratta T2 altre due fermate, Risorgimento e Chiesa Nuova, oltre alla quella dell’Argentina, già eliminata da tempo e che nel progetto preliminare doveva essere d'interscambio con la futura linea D.
In questo modo la tratta centrale della futura linea C avrebbe più le caratteristiche di un passante ferroviario piuttosto che di una metropolitana.
Basti pensare che la distanza fra le due fermate adiacenti S. Pietro e Venezia sarebbe di circa 2 chilometri quando in una metropolitana normale la massima distanza ammessa fra le stazioni centrali si aggira intorno ai 500 metri.
Con queste decisioni si è posta una pietra tombale sulla metropolitana di Roma poiché diventa sempre più insostenibile una così alta spesa di denaro pubblico per una struttura che trasporta in sotterranea persone da un capo all'altro della città senza che queste possano scendere o salire dove serve.
Come la si è posta sul "project financing", che con capitali privati avrebbe dovuto finanziare la futura linea D, impossibile da proporre con questi livelli di spesa.
L'unica speranza è che le tratte centrali siano davvero costruite con la tecnica a galleria con diametro maggiorato in modo da poter eventualmente aggiungere nuove stazioni in tempi migliori, anche con metropolitana già in esercizio.
lunedì 10 maggio 2010
METRO DI ROMA (2020?)
*
Nel filmato, tratto da YouTube, la partenza per il Test Center di Velim (Cekia) il 22 febbraio 2010 del primo elettrotreno Ansaldobreda (driveless in configurazione [M+R+M+M+R+M], 6 unità tutte intercomunicanti, 109 metri, 1.208 posti) costruito per la futura linea C della Metropolitana di Roma. A Velim saranno effettuate prove di funzionalità e di interfaccia con il sistema di guida automatica. In particolare, poiché i convogli della linea C saranno guidati e controllati a distanza da un Sistema di Automazione Integrale, a Velim è stata allestita una stazione simulata per la verifica dell’apertura delle porte di banchina in sincrono con quelle del treno (frenatura a bersaglio).
Nella mappa come potrebbe essere la rete della Metropolitana di Roma intorno al 2020 secondo un progetto che descrive uno scenario alternativo rispetto a quello ipotizzato nei progetti ufficiali.
In questo scenario, pur essendo mantenute tutte le opere finora realizzate (o in via di realizzazione) ed avvalendosi di alcune potenzialità offerte dalla città finora dimenticate (anello ferroviario, grandi viali), si riescono a migliorare le prestazioni complessive dell'intera rete introducendo poche ma significative varianti:
* eliminazione (o posticipo) dell'estensione della linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* eliminazione (o posticipo) della linea D
* realizzazione di una linea circolare G (sul tracciato dell'anello ferroviario mai completato)
* realizzazione di una linea tangenziale est E (Ponte Mammolo-Subaugusta)
* realizzazione di una linea tangenziale ovest F (Cornelia - Eur Magliana)
* realizzazione di una linea tangenziale nord H (Ottaviano-Jonio)
* realizzazione di un passante metropolitano I (Montebello-Cristoforo Colombo).
La realizzazione di una circolare (linea G, analoga a quella introdotta a Roma con la Riforma Tramviaria del 1930 o a Madrid con la linea 6 o a Londra con la "circle line" o a Parigi con le "petite ceinture") equilibrerebbe il carattere marcatamente centripeto della rete attuale e di quella prevista nei progetti ufficiali.
L'attivazione di una linea circolare sull'anello ferroviario (che andrebbe finalmente completato fra Valle Aurelia e lo scalo Salario), consentirebbe anche di valorizzare alcune delle opere create in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990 (stazioni di Farneto e Vigna Clara) mai utilizzate.
La realizzazione delle tangenziali est (linea E) ed ovest (linea F) attenuerebbe ulteriomente il carattere centripeto della rete attuale e in progetto.
La presenza di queste due linee tangenziali brevi (9 km), sotto grandi viali di scorrimento (viale Palmiro Togliatti e viale dei Colli Portuensi), da realizzarsi con tecnica leggera, limiterebbe in modo consistente i costi di costruzione.
La realizzazione della tangenziale nord (linea H), anch'essa prevista in gran parte sotto un lungo viale di scorrimento (viale Regina Margherita), da eseguirsi con tecnica pesante, inglobando la costruenda linea B1, eviterebbe l'attuale sbinamento in due rami della linea B nella stazione Bologna (soluzione ormai abbandonata in gran parte dei progetti di ampliamento di linee metropolitane).
La realizzazione del passante nord-sud (linea I) consentirebbe la fusione di due tratte storiche della rete romana (il tratto urbano di quella che fu la Roma Nord e la Roma-Lido) condividendo un tratto della costruenda linea C (fra Venezia e Colosseo) ed un tratto della linea B (fra Colosseo e Piramide) e darebbe vita ad una linea senza soluzione di continuità lunga 46 km con 30 stazioni.
Nella tabella seguente sono messi a confronto i costi che andrebbero sopportati per la realizzazione delle linee C e D e quelli per le linee C (senza estensione), E, F, G, H e I.
Dall'analisi dei costi si può vedere che a fronte di un aumento del 36% dei costi di realizzazione (da 7 a 9,5 miliardi di € ) si avrebbe un aumento del 19% della lunghezza della rete complessiva (da 152 km a 181 km), del 12,50% del numero delle stazioni (da 160 a 180) ma soprattutto del 100% dei nodi d'interscambio (da 11 a 22). L'aumento dei costi di realizzazione non è da sottovalutare perché in Italia non si fa nulla se c'è un risparmio.
Nel filmato, tratto da YouTube, la partenza per il Test Center di Velim (Cekia) il 22 febbraio 2010 del primo elettrotreno Ansaldobreda (driveless in configurazione [M+R+M+M+R+M], 6 unità tutte intercomunicanti, 109 metri, 1.208 posti) costruito per la futura linea C della Metropolitana di Roma. A Velim saranno effettuate prove di funzionalità e di interfaccia con il sistema di guida automatica. In particolare, poiché i convogli della linea C saranno guidati e controllati a distanza da un Sistema di Automazione Integrale, a Velim è stata allestita una stazione simulata per la verifica dell’apertura delle porte di banchina in sincrono con quelle del treno (frenatura a bersaglio).
Nella mappa come potrebbe essere la rete della Metropolitana di Roma intorno al 2020 secondo un progetto che descrive uno scenario alternativo rispetto a quello ipotizzato nei progetti ufficiali.
In questo scenario, pur essendo mantenute tutte le opere finora realizzate (o in via di realizzazione) ed avvalendosi di alcune potenzialità offerte dalla città finora dimenticate (anello ferroviario, grandi viali), si riescono a migliorare le prestazioni complessive dell'intera rete introducendo poche ma significative varianti:
* eliminazione (o posticipo) dell'estensione della linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* eliminazione (o posticipo) della linea D
* realizzazione di una linea circolare G (sul tracciato dell'anello ferroviario mai completato)
* realizzazione di una linea tangenziale est E (Ponte Mammolo-Subaugusta)
* realizzazione di una linea tangenziale ovest F (Cornelia - Eur Magliana)
* realizzazione di una linea tangenziale nord H (Ottaviano-Jonio)
* realizzazione di un passante metropolitano I (Montebello-Cristoforo Colombo).
La realizzazione di una circolare (linea G, analoga a quella introdotta a Roma con la Riforma Tramviaria del 1930 o a Madrid con la linea 6 o a Londra con la "circle line" o a Parigi con le "petite ceinture") equilibrerebbe il carattere marcatamente centripeto della rete attuale e di quella prevista nei progetti ufficiali.
L'attivazione di una linea circolare sull'anello ferroviario (che andrebbe finalmente completato fra Valle Aurelia e lo scalo Salario), consentirebbe anche di valorizzare alcune delle opere create in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990 (stazioni di Farneto e Vigna Clara) mai utilizzate.
La realizzazione delle tangenziali est (linea E) ed ovest (linea F) attenuerebbe ulteriomente il carattere centripeto della rete attuale e in progetto.
La presenza di queste due linee tangenziali brevi (9 km), sotto grandi viali di scorrimento (viale Palmiro Togliatti e viale dei Colli Portuensi), da realizzarsi con tecnica leggera, limiterebbe in modo consistente i costi di costruzione.
La realizzazione della tangenziale nord (linea H), anch'essa prevista in gran parte sotto un lungo viale di scorrimento (viale Regina Margherita), da eseguirsi con tecnica pesante, inglobando la costruenda linea B1, eviterebbe l'attuale sbinamento in due rami della linea B nella stazione Bologna (soluzione ormai abbandonata in gran parte dei progetti di ampliamento di linee metropolitane).
La realizzazione del passante nord-sud (linea I) consentirebbe la fusione di due tratte storiche della rete romana (il tratto urbano di quella che fu la Roma Nord e la Roma-Lido) condividendo un tratto della costruenda linea C (fra Venezia e Colosseo) ed un tratto della linea B (fra Colosseo e Piramide) e darebbe vita ad una linea senza soluzione di continuità lunga 46 km con 30 stazioni.
Nella tabella seguente sono messi a confronto i costi che andrebbero sopportati per la realizzazione delle linee C e D e quelli per le linee C (senza estensione), E, F, G, H e I.
Dall'analisi dei costi si può vedere che a fronte di un aumento del 36% dei costi di realizzazione (da 7 a 9,5 miliardi di € ) si avrebbe un aumento del 19% della lunghezza della rete complessiva (da 152 km a 181 km), del 12,50% del numero delle stazioni (da 160 a 180) ma soprattutto del 100% dei nodi d'interscambio (da 11 a 22). L'aumento dei costi di realizzazione non è da sottovalutare perché in Italia non si fa nulla se c'è un risparmio.
sabato 8 maggio 2010
METRO DI ROMA (2020)
*
Elettrotreno CAF MA300 (in configurazione [R+M+M+M+M+R], unità tutte intercomunicanti, 108 metri, 1.212 posti) del 2005/07 (gruppo ATAC MA 301-378, pari a 39 convogli) sulla linea A, sul ponte Pietro Nenni, nella primavera del 2010.
Elettrotreno CAF MA300 (in configurazione [R+M+M+M+M+R], unità tutte intercomunicanti, 108 metri, 1.212 posti) del 2005/07 (gruppo ATAC MA 301-378, pari a 39 convogli) sulla linea A, sul ponte Pietro Nenni, nella primavera del 2010.
A partire dal 2007 sei convogli sono stati messi in esercizio sulla Roma-Lido come "Frecce del Mare" (gruppo MA 379-390). Altri otto convogli sono in corso di inserimento sulla linea B (gruppo MA 391-406).
AGG. 2014: sono stati acquistati ulteriori 18 convogli CAF MB400 (gruppo MB 407-442) che saranno messi in servizio sia sulla linea B che sulla diramazione B1.
Nella mappa come sarà la rete di Roma intorno al 2020. Secondo l'ultimo cronoprogramma (24 aprile 2010) avrà i seguenti futuri ampliamenti:
* 2012: apertura linea B1 (Bologna-Jonio)
* 2014: apertura estensione linea B1 (Jonio-Mosca)
* 2014: apertura metropolitana leggera (Anagnina-Torre Angela)
* 2015: apertura estensione linea A (Battistini-Torrevecchia)
* 2015: apertura estensione linea B (Rebibbia-Casal Monastero)
* 2018: apertura linea C (Montecompatri/Pantano-Clodio/Mazzini)
* 2020: apertura estensione linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* 2020: apertura linea D (Ojetti-Agricoltura).
Nonostante tutte queste nuove aperture la configurazione della rete (che passerebbe dagli attuali 98 km con 96 stazioni a 152 km con 160 stazioni) rimarrebbe sostanzialmente di tipo centripeta (linee radiali che convergono verso il centro) e si evolverebbe da una X nord-ovest/sud-est (data dalle linee A e B attuali) a due X traslate (con l'apertura delle linee C e D) che convergerebbero nel quadrilatero Spagna-Termini-Colosseo-Venezia, assimilabile ad un unico punto centrale, data la prossimità delle stazioni (vedi analogia con le reti di Praga e Budapest).
I nodi d'interscambio passerebbero dagli attuali 5 a 11, anche se l'"effetto rete" sarebbe comunque limitato dal mantenimento della configurazione centripeta.
* 2012: apertura linea B1 (Bologna-Jonio)
* 2014: apertura estensione linea B1 (Jonio-Mosca)
* 2014: apertura metropolitana leggera (Anagnina-Torre Angela)
* 2015: apertura estensione linea A (Battistini-Torrevecchia)
* 2015: apertura estensione linea B (Rebibbia-Casal Monastero)
* 2018: apertura linea C (Montecompatri/Pantano-Clodio/Mazzini)
* 2020: apertura estensione linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* 2020: apertura linea D (Ojetti-Agricoltura).
Nonostante tutte queste nuove aperture la configurazione della rete (che passerebbe dagli attuali 98 km con 96 stazioni a 152 km con 160 stazioni) rimarrebbe sostanzialmente di tipo centripeta (linee radiali che convergono verso il centro) e si evolverebbe da una X nord-ovest/sud-est (data dalle linee A e B attuali) a due X traslate (con l'apertura delle linee C e D) che convergerebbero nel quadrilatero Spagna-Termini-Colosseo-Venezia, assimilabile ad un unico punto centrale, data la prossimità delle stazioni (vedi analogia con le reti di Praga e Budapest).
I nodi d'interscambio passerebbero dagli attuali 5 a 11, anche se l'"effetto rete" sarebbe comunque limitato dal mantenimento della configurazione centripeta.
mercoledì 5 maggio 2010
METRO DI ROMA (2010)
*
Elettrotreno Breda MA100 (in configurazione 4 elementi [M+M+M+M], 71 metri, 808 posti) del 1975/79 (gruppo ACOTRAL MA 001-152, pari a 38 convogli), sulla linea A. sul ponte Pietro Nenni, nell'autunno 1987.
In seguito i convogli furono ampliati a 6 elementi (in configurazione [M+R+M+M+R+M], 107 metri, 1.272 posti) con l'acquisizione di 76 rimorchiate (gruppo RA 001-076).
In occasione del Grande Giubileo del 2000 il parco rotabili fu ampliato con l'acquisizione di 10 elettrotreni Ansaldobreda MA200 (in configurazione [M+R+M+M+R+M], unità intercomunicanti 3 a 3, 107 metri, 1.220 posti).
Dal 2005 tutto il materiale rotabile è stato sostituito con 45 convogli CAF MA300 (in configurazione [R+M+M+M+M+R], unità tutte intercomunicanti, 108 metri, 1.212 posti).
Contestualmente 19 convogli MA100, dopo revisione, sono stati spostati sulla ferrovia Roma-Lido (linea E) come "Frecce del Mare" in configurazione [M+M+R+R+M+M]. A questi si sono aggiunti anche 6 convogli MA300 dei 45 destinati alla linea A e 8 convogli MA200 provenienti dalla linea B.
Nella mappa com'è la rete di Roma attualmente (primavera 2010). La rete è composta da due sole linee: la linea A, rossa (Anagnina – Battistini); la linea B, blu (Laurentina – Rebibbia). Esiste il solo nodo d'interscambio Termini fra le due linee.
Possono essere assimilate a linee metropolitane di superficie anche la linea Roma-Lido (Piramide-Cristoforo Colombo) (linea E), il tratto urbano (Flaminio-Montebello) della Ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo (linea F) e il sopravvissuto tratto urbano (Roma Laziali-Giardinetti) della Ferrovie Vicinali Roma-Fiuggi-Frosinone. Con questa assimilazione i nodi d'interscambio diventano 5, anche se questi non contribuiscono ad un reale aumento dell'"effetto rete".
Elettrotreno Breda MA100 (in configurazione 4 elementi [M+M+M+M], 71 metri, 808 posti) del 1975/79 (gruppo ACOTRAL MA 001-152, pari a 38 convogli), sulla linea A. sul ponte Pietro Nenni, nell'autunno 1987.
In seguito i convogli furono ampliati a 6 elementi (in configurazione [M+R+M+M+R+M], 107 metri, 1.272 posti) con l'acquisizione di 76 rimorchiate (gruppo RA 001-076).
In occasione del Grande Giubileo del 2000 il parco rotabili fu ampliato con l'acquisizione di 10 elettrotreni Ansaldobreda MA200 (in configurazione [M+R+M+M+R+M], unità intercomunicanti 3 a 3, 107 metri, 1.220 posti).
Dal 2005 tutto il materiale rotabile è stato sostituito con 45 convogli CAF MA300 (in configurazione [R+M+M+M+M+R], unità tutte intercomunicanti, 108 metri, 1.212 posti).
Contestualmente 19 convogli MA100, dopo revisione, sono stati spostati sulla ferrovia Roma-Lido (linea E) come "Frecce del Mare" in configurazione [M+M+R+R+M+M]. A questi si sono aggiunti anche 6 convogli MA300 dei 45 destinati alla linea A e 8 convogli MA200 provenienti dalla linea B.
Nella mappa com'è la rete di Roma attualmente (primavera 2010). La rete è composta da due sole linee: la linea A, rossa (Anagnina – Battistini); la linea B, blu (Laurentina – Rebibbia). Esiste il solo nodo d'interscambio Termini fra le due linee.
Possono essere assimilate a linee metropolitane di superficie anche la linea Roma-Lido (Piramide-Cristoforo Colombo) (linea E), il tratto urbano (Flaminio-Montebello) della Ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo (linea F) e il sopravvissuto tratto urbano (Roma Laziali-Giardinetti) della Ferrovie Vicinali Roma-Fiuggi-Frosinone. Con questa assimilazione i nodi d'interscambio diventano 5, anche se questi non contribuiscono ad un reale aumento dell'"effetto rete".
Iscriviti a:
Post (Atom)
