Elettrotreno automatico AnsaldoBreda MLA (bidirezionale, articolato, 3 elementi, 39 metri, 650 kilowatt, 441 pax) del 2002 della Metropolitana di Copenhagen, nell'autunno 2023.
La rete è costituita da 4 linee, per un totale di 36 km di percorso, con 39 stazioni, di cui 25 sotterranee, una interrata e 13 di superficie; delle quali 15 di interscambio fra le linee della metropolitana e 9 con le ferrovie suburbane e regionali.
Le prime 2 linee (verde e gialla) del 2002 hanno in comune circa metà tracciato e vanno da ovest ad est; la terza linea (rossa) del 2019 è una linea circolare, mentre la quarta (blu) del 2020 va da nord a sud, condividendo gran parte del percorso con la linea 3.
La rete è gestita da Metro Service, una joint venture tra ATM Milano e Hitachi Rail STS, 2 entità italiane.
La costruzione fu affidata a Metro Construction Group e Ansaldo STS, che si è occupata dell'ingegneria e integrazione di sistema, della fornitura degli impianti elettroferroviari e dei treni driveless.
Elettrotreno Ganz FAV (bidirezionale, 3 elementi [MP+R+MP], 30 metri, 244 kilowatt, 246 pax) del 1973 (gruppo BKV di 21 convogli numerati 21-41) alla fermata Széchenyi fürdő della linea M1 (gialla) (Vörösmarty tér - Mexikói út) della Metropolitana di Budapest, nella primavera del 2019.
La linea fu inaugurata alla presenza dell'imperatore Francesco Giuseppe il 2 maggio 1896, anno in cui si celebrava il millesimo anniversario dell'insediamento delle tribù magiare sul suolo dell'attuale Ungheria e per questo denominata Millenniumi Földalatti Vasút (anche abbreviata in FAV o MillFaV).
Scopo originario della infrastruttura, prima linea metropolitana a trazione elettrica del continente europeo, fu quello di facilitare il trasporto delle persone verso il parco cittadino di Városliget.
Sebbene la cittadinanza di Budapest si fosse sempre opposta ad ogni forma di trasporto in superficie sul viale Andrássy út, che era divenuto la strada più elegante della città, l'Assemblea Nazionale accettò il progetto nel 1870, dando l'incarico alla società tedesca Siemens & Halske AG.
La costruzione cominciò però solo a partire dall'agosto del 1894, ben 24 anni dopo, in vista dell'Esposizione Nazionale del Millennio che si sarebbe tenuta proprio presso il parco Városliget.
Ci vollero circa 2.000 operai per completare il lavoro in meno di due anni, utilizzando la tecnica "cut and cover", tramite scavi in superficie e successiva ricopertura.
Tutta la linea fu costruita direttamente nel sottopiano della strada con un'altezza del tunnel di soli 3,66 m, una larghezza di 6 m ed una distanza del piano del ferro a quello stradale di poco meno di 5 m.
La tratta aveva 11 stazioni, 9 sotterranee e 2 (Állatkert e Artézi fürdő) in superficie, oggi non più esistenti, distanziate mediamente di 325 m.
I treni percorrevano il viale Andrássy út nel tratto compreso tra Gizella tér, l'attuale piazza Vörösmarty, ed il parco cittadino Városliget, in direzione nord-est.
I treni partivano ogni due minuti, di modo che era possibile trasportare circa 35.000 passeggeri al giorno (attualmente sono 103.000 le persone viaggiano giornalmente sulla linea).
Già nel primo mese di maggio del 1896 fu raggiunto un chilometraggio di 50.000 km e quasi 470.000 passeggeri provarono il nuovo mezzo di trasporto entro la fine del mese.
La ferrovia raggiunse il picco di utilizzatori durante l'Esposizione del Millennio nel mese di giugno, con 581.000 passeggeri, ed alla fine del primo anno il chilometraggio superò i 600.000 km, con una vendita di oltre 3 milioni di biglietti.
Inizialmente la lunghezza del tracciato era di 3,7 km ma nel 1973 ci fu l'apertura di un nuovo tratto esteso fino all'odierno capolinea di Mexikói út (dove fu creato anche un nuovo deposito) che consentì di portare la linea agli attuali 4,2 km.
Attualmente le stazioni sono:
1 - Vörösmarty tér
2 - Deák Ferenc tér
3 - Bajcsy-Zsilinszky út
4 - Opera
5 - Oktogon
6 - Vörösmarty utca
7 - Kodály körönd
8 - Bajza utca
9 - Hősök tere
10 - Széchenyi fürdő
11 - Mexikói út
In quella occasione si operò anche la sostituzione del vecchio materiale rotabile, l'inversione del senso di marcia dei treni, che fino ad allora tenevano la sinistra, in modo da uniformarla a quella delle altre linee e l'estensione di tutte le piattaforme a 35 m, con la quale fu possibile servirsi dei nuovi rotabili tricassa.
Il materiale rotabile fino al 1973 è stato costituito da 19 elettromotrici con il caratteristico telaio a doppio collo di cigno.
Inizialmente le prime 10 elettromotrici, di color giallo, con telaio in acciaio, furono esercitate dalla Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) mentre le seconde 9, di color marron, con telaio in legno, dalla Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT).
Nel 1933 le due compagnie concorrenti si fusero nella Ferenc József Földalatti Villamosvasút (FJFVV) ed anche le due tipologie di rotabili furono unificate installando il medesimo carrello, lo stesso controller di marcia, un identico pantografo e portando la tensione di linea da 350 V a 550 V in continua.
Analogamente alla tramvia sospesa (Schwebebahn) di Wuppertal, dove esiste un convoglio denominato Kaiserwagen, usato dall'imperatore Guglielmo II durante un viaggio di prova il 24 ottobre 1900, anche sulla FAV esisteva una motrice reale riservata all'imperatore Francesco Giuseppe, che la utilizzò il giorno dell'inaugurazione e durante una visita a Budapest proprio del kaiser Guglielmo II nel 1897.
Nel 1973 furono acquisiti 21 convogli articolati tricassa costruiti dalla Ganz che sono quelli attualmente in esercizio.
Nel filmato alcune stazioni della metropolitana di Mosca, nell'estate del 2018:
* nodo d'interscambio Komsomol'skaya-Radial'naja (Комсомольская) sullalinea 1 e Komsomol'skaja-Kol'cevaja sulla linea 5 (circolare profonda), sottostante la cosiddetta "piazza delle tre stazioni": Leningradskij, Jaroslavskij (capolinea occidentale della Transiberiana) e Kazanskij;
* nodo d'interscambio Lubyanka (Лубянка) sulla lalinea 1 e Kuzneckij Most (Кузнецкий Мост) sulla linea 7, sottostante il quartier generale di quello che fu il famigerato KGB;
* nodo d'interscambio Okhotny Ryad (Охотный Ряд) sulla lalinea 1, Teatral'naya (Театральная) sulla linea 2, Ploshchad Revolyutsii (Площадь Революции) sulla linea 3, sottostante la piazza dove sorge il notissimo Teatro Bol'šoj.
La metropolitana "V. I. Lenin" di Mosca (Московский метрополитен имени В. И. Ленина = Moskovskij metropoliten imeni V. I. Lenina) è costituita da 12 linee, per una lunghezza totale di 364,7 km, con 215 stazioni, 44 delle quali sono considerate patrimonio culturale.
Entro il 2020 dovrebbero essere costruite altre 78 stazioni, con un aumento della lunghezza complessiva di ulteriori di 160 km.
Lo scartamento è quello ferroviario russo (1.524 mm) con alimentazione da terza rotaia (750 V).
La lunghezza delle piattaforme delle stazioni permette sulle linee 2, 6, 7 e 9 che viaggino treni con 8 elementi; sulle linee 1, 3, 8, 10 che viaggino treni con 7 elementi e sulle linee 4, 5 e 11 che viaggino treni con 6 elementi.
La distanza media tra le stazioni di 1.800 metri consente ai treni di mantenere una velocità media più alta rispetto agli standard europei (42 km/h).
Tram multiarticolato a truck Bombardier Eurotram (attualmente Bombardier Flexity Outlook E) bidirezionale a piano totalmente ribassato (33 metri, 7 casse, 8 assi, 215 pax) del 2004 (gruppo di 72 unità numerate MP001-MP072) in attraversamento del ponte Dom Luis I, sulla linea D del Metro do Porto, ed in manovra sull'asta di inversione del capolinea tronco della linea E presso l'aeroporto Francisco Sá Carneiro, nella primavera del 2014.
L'impiego di un rotabile ferrotranviario in una rete metropolitana, anche se di tipo leggero, è abbastanza raro. Uniche eccezioni, forse, quella del Metro de Sevilla (che utilizza una flotta di tram multiarticolati a truck CAF Urbos 2 bidirezionali a piano ribassato) e la linea U6 del metro di Vienna (sulla quale è utilizzato materiale tranviario molto eterogeneo).
Nel caso di Porto l'adozione dell'Eurotram in una infrastruttura metropolitana è risultata sorprendentemente appropriata per questo particolare tipo di rotabile che, al di là dei suoi pregi estetici (raffinato design premiato con il Compasso d'Oro nel 2001), di confort (ampie vetrature e gradevole layout interno) e di innovazione (primo esempio di rotabile multiarticolato a piano totalmente ribassato), ha sempre trovato ampie resistenze al suo impiego in reti storiche, con tracciati tortuosi, piccoli raggi di curva, magari senza raccordi di transizione. Prova ne sia che è stato adottato soltanto a Strasburgo (prima applicazione che probabilmente è stata quella che ha ispirato il suo nome in tempi nei quali l'Europa era ancora un mito) e a Milano (città nella quale era stato ideato, progettato e disegnato, presso le officine di Socimi e lo studio Zagato).
Resistenze dovute essenzialmente ad alcuni limiti prestazionali (bassa velocità commerciale, fastidiosi stridii in curva e scarsa manegevolezza in tracciati poco fluidi) che hanno reso necessario anche a Porto l'affiancamento con un altro tipo di rotabile articolato a carrelli, Bombardier/Kiepe/Vossloh Flexity Swift, bidirezionale a piano parzialmente ribassato (37 metri, 3 casse, 8 assi, 251 pax) (gruppo di 30 unità numerate MP101-MP130), con velocità d'esercizio più adatte alle linee a più lunga percorrenza (la B e la C).
Il nodo d'interscambio Trindade è una stazione del Metro do Porto ubicata nel centro della città, nei pressi del municipio cittadino.
E' costituito dalla sovrapposizione di due stazioni metropolitane:
* quella superficiale delle linee A, B, C, E e F;
* quella sotterranea della linea D.
La stazione è il centro stella della rete che ha una struttura tale che cinque linee (A-B-C-E-F), che servono i flussi di traffico nord-ovest<>est e che condividono il tratto sotterraneo che attraversa il centro della città, riemergano in superficie per incrociare una sesta linea (D) che rimane sotterranea, che serve invece quelli nord<>sud.
La stazione è stata costruita sul sito di una ex stazione ferroviaria di testa, che era il capolinea di una ferrovia a scartamento ridotto di CP Portugal che collegava Porto con Trofa, Povoa do Varzim e Guimarães. Trindade è stato anche il punto di ingresso principale per la talpa che ha scavato il tunnel per la Linea D.
Le tappe dello sviluppo del nodo sono state le seguenti:
* 7 dicembre 2002: inaugurazione della stazione con l'apertura della linea A,
* 15 aprile 2005: apertura della linea B,
* 30 luglio 2005: apertura della linea C,
* 17 settembre 2005: apertura della linea D,
* 27 maggio 2006: apertura della linea E,
* 2 gennaio 2011: apertura della linea F.
La stazione è stata progettata dal famoso architetto portoghese e vincitore del Premio Pritzker Eduardo Souto de Moura.
* Elettrotreno BombardierHK06 (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 103 metri, 2.040 kilowatt, 674 pax) del 2006 (gruppo BVG di 24 quadruple casse numerate 1001-1/1024-4) alla fermata di Sophie-Charlotte-Platz; * elettrotreno Orenstein & KoppelA3L71 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 1.440 kilowatt, 468 pax) del 1972/1973 (gruppo BVG di 69 doppie casse numerate 656-793) alla fermata di Stadtmitte; * elettrotreno ABBA3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) alla fermata di Potsdamerplatz; * elettrotreno LewGI/1E (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 102 metri, 1.920 kilowatt, 796 pax) del 1988 rimodernati nel 2005 (gruppo BVG di 25 quadruple casse numerate 1070-1/1094-4 ex BVB DDR) alla fermata di Alexanderplatz, nell'inverno del 2013.
Sulla linea U2, data la sua lunghezza, è possibile incontrare gran parte del materiale rotabile attualmente disponibile per il profilo stretto (2,3 metri): dal moderno modello HK06 del 2006, al vecchio modello "Gisela" GI/1E del 1988, costruito nella vecchia Germania Democratica e rimodernato nel 2005. La linea U2 ha una lunghezza di circa 21 km (di cui 15 in sotterranei) e 29 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902). Si snoda da ovest (quartiere di Westend) ad nord-est (quartiere di Pankov, considerato a suo tempo come la "capitale" della DDR). Durante il periodo in cui la città fu divisa in due settori (dal 1961 al 1989) la linea fu troncata fra le stazioni Gleisdreieck, nel settore ovest, e Kaiserhof, attuale Mohrenstraße, nel settore est. Negli anni ottanta il tratto interrotto a ovest fu sostituito da una linea a levitazione magnetica sperimentale M-Bahn. Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti: * 11/03/1902: apertura del tratto Potsdamer Platz/Zoologischer Garten * 04/12/1902: apertura del tratto Zoologischer Garten/Ernst-Reuter-Platz * 14/05/1906: apertura del tratto Ernst-Reuter-Platz/Deutsche Oper * 29/09/1907: apertura della nuova stazione Potsdamer Platz * 14/03/1908: apertura del tratto Deutsche Oper/Theodor-Heuss-Platz * 01/10/1908: apertura del tratto Potsdamer Platz/Spittelmarkt * 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck in sostituzione del precedente incrocio a triangolo * 08/06/1913: apertura del tratto Theodor-Heuss-Platz/Olympiastadion * 01/07/1913: apertura del tratto Spittelmarkt/Alexanderplatz * 27/07/1913: apertura del tratto Alexanderplatz/Schönhauser Allee * 20/05/1922: apertura della stazione Neu-Westend * 22/12/1929: apertura del tratto Olympiastadion/Ruhleben * 01/07/1930: apertura del tratto Schönhauser Allee/Vinetastraße * 28/04/1978: apertura della stazione Bismarckstraße * 02/10/1998: apertura della stazione Mendelssohn-Bartholdy-Park * 16/09/2000: apertura del tratto Vinetastraße/Pankow.
* Elettrotreno ABBA3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo stretto [MP+MP+MP+MP+MP+MP], 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) durante l'attraversamento del ponte a due livelli Oberbaumbrücke, che nel periodo di divisione della città in due settori era un punto di confine fra quello est e quello ovest; alla fermata Schlesisches Tor, che nello stesso periodo fu il capolinea est della linea; lungo il viadotto sopraelevato della Skalitzerstraße, nell'inverno del 2013.
La linea U1 ha una lunghezza di circa 9 km e 13 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Charlottenburg) ad est (quartiere di Friedrichshain) senza mai intersecare l'anello ferroviario (Ringbahn); il tratto più orientale (circa 6 km completamente sopraelevati con impalcato in ferro) attraversa per tutta la sua estensione il quartiere di Kreuzberg, attualmente abitato in gran parte da cittadini di origine turca.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 18/02/1902: apertura del tratto Stralauer Tor/Gleisdreieck
* 12/08/1902: apertura del tratto Warschauer Brücke/Stralauer Tor
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck
* 12/11/1913: apertura del tratto Wittenbergplatz/Uhlandstraße
* 24/10/1926: apertura del tratto Gleisdreieck/Wittenbergplatz
* 28/08/1961: apertura della stazione Kurfürstendamm.
Le recenti vicende legate alla costruzione della linea C della metropolitana di Roma hanno finalmente svelato i veri contorni dell'affare: se si pone un controllo alla spesa, a Roma le metropolitane non si costruiscono. Con questi presupposti si arriverà ben presto al cronico blocco dei lavori (le TBM sono ferme da oltre un anno nel sottosuolo di San Giovanni) con i lavoratori dei cantieri usati sempre più spesso come scudi umani per il riavvio degli scudi delle TBM. Tutto ciò non può che convincerci ulteriormente su quanto proposto ormai due anni or sono su questo blog: la necessità di una Controriforma Tramviaria. Controriforma che diventa l'unica alternativa praticabile per poter dare alla città, a costi ragionevoli ed in tempi brevi, una rete su ferro di superficie (visto che quella sotterranea è irrealizabile) in grado di allentare lo strangolamento da traffico privato a cui è sottoposta ormai da decenni l'urbe, condannata ad una immobilità eterna. Uno dei cardini di quella proposta (che prevedeva tra l'altro l'istituzione di due anelli circolari, uno interno (ACI) ed uno esterno (ACE), analoghi a quelli previsti nella Riforma Tramviaria del 1930) era quello dell'asse tramviario diametrale da Piazzale Flaminio al Colosseo, passando per Via del Corso e via dei Fori Imperiali: un bypass in grado di interconnettere la linea A e la linea B della metropolitana attraversando il cuore di Roma. Nella mappa sono riportati i dettagli del percorso che dovrebbe essere completamente pedonalizzato e realizzato senza la posa in opera di alcuna linea di alimentazione in sospensione aerea (ad esempio installando il sistema ACR adottato a Saragozza) e prevedere l'istituzione di 10 fermate ubicate nei punti di maggiore interesse dell'asse (Piazza del Popolo, Montecitorio, Fontana di Trevi, Piazza Venezia, Colosseo). Per il tratto riguardante Via del Corso, che presenta in alcune sezioni una larghezza della carreggiata incompatibile con l'esercizio tramviario a doppio binario, si potrebbero prevedere 3 sezioni a binario interlacciato (sezioni di blocco), lunghe all'incirca 300 metri l'una, nei quali la circolazione sarebbe a senso unico alternato; intervallate da 2 sezioni a doppio binario (raddoppi di precedenza), lunghe anch'esse circa 300 metri, nelle quali la circolazione sarebbe a doppio senso di marcia e nelle quali sarebbero ubicate le fermate. Le sezioni, regolate da un opportuno sistema di segnalamento, potrebbero essere le seguenti: - P. del Popolo/V. della Frezza, a binario interlacciato, lunghezza 350 m; - V. della Frezza/V. del Leoncino, a binario doppio, lunghezza 200 m; - V. del Leoncino/V. del Parlamento, a binario interlacciato, lunghezza 300 m; - V. del Parlamento/V. del Carovita, a binario doppio, lunghezza 350 m; - V. del Carovita/P. Venezia, a binario interlacciato, lunghezza 300 m. La configurazione con l'alternanza fra le sezioni di blocco ed i raddoppi di precedenza sarebbe analoga a quella adottata a suo tempo sulla rete dei Castelli, anche se in questo caso si avrebbero sezioni estremamente brevi su tratti completamente rettilinei, che limiterebbero, anche durante gli orari di sovraffollamento pedonale per shopping di Via del Corso, gli inconvenienti che invece si presentarono su quella rete. Sia la Piazza del Popolo, che la Piazza Venezia e la via dei Fori Imperiali, sarebbero interessate dalla posa dei binari solo marginalmente, in quanto proprio questi luoghi sono spesso teatro di manifestazioni (concerti, comizi, parate, commemorazioni, ecc.) incompatibili con il normale svolgimento dell'esercizio tramviario.
