Elettrotreno Firema M88 (in configurazione [M+M], 39 metri, 442 posti per ogni elettrotreno a due elementi, permanentemente collegati) del 2000 (gruppo FCE 01-05, pari a 5 elettrotreni a 2 elementi) al capolinea di Catania Porto, nell'estate del 2010.
Le prime quattro unità hanno ricevuto ciascuna un nome di battesimo femminile ispirato ai personaggi di Vincenzo Bellini: Norma, Beatrice, Elvira, Zaira. E' prevista la consegna di altre tre unità per un totale di otto unità complessive.
La metropolitana di Catania è una linea ferroviaria di circa 3,8 km, in parte a binario semplice per 1,8 km in superficie (tratto Porto-Galatea) ed in parte a binario doppio per 2 km in sotterranea (tratto Galatea-Borgo), a scartamento normale e trazione elettrica, gestita dalla Ferrovia Circumetnea (FCE).
La FCE è una ferrovia a scartamento ridotto e trazione diesel, esercitata negli anni sessanta-settanta del 900 con elettromotrici OMS-TIBB, lunga 114 km che da Catania Borgo raggiunge Riposto dopo aver effettuato il periplo quasi completo dell'Etna. Il tratto attualmente in servizio della metropolitana ricalca il percorso urbano di superficie della FCE.
La linea metropolitana consta di 6 stazioni:
* Porto
* Catania FS
* Galatea
* Italia
* Giuffrida
* Borgo
Le stazioni di Porto e Catania FS sono di superficie; le altre sono sotterranee.
I nodi di interscambio sono:
* Catania FS, con la rete RFI
* Borgo, con la FCE.
Sono previsti degli ampliamenti, alcuni già in costruzione, altri solo finanziati, altri ancora da finanziare:
Come avevamo facilmente previsto è stata posta la prima pietra tombale sulla metro D o meglio sul metodo (il "project financing") che si immaginava potesse essere utilizzato per finanziarla.
Il comunicato del 4 agosto non fa altro che confermare che queste opere in Italia possono essere economicamente interessanti (per chi le realizza) solo se finanziate con denaro pubblico.
E visto che questo non è mai sufficiente si potrebbe anche cominciare a pensare ad altre soluzioni meno dispendiose.
Come ad esempio il "Metrocentro" di Siviglia, ove i locali amministratori non si sono fatti troppi problemi: né per la palificazione che sorregge la linea aerea, né tanto meno per le vibrazioni generate (tant'è che finora la loro Cattedrale, a pochi metri dalla quale transita la linea, non è ancora crollata).
Al contrario da noi a Roma il prolungamento della linea 8 (o meglio quella che doveva essere la TVA (tramvia Termini-Vaticano-Aurelio)) non passerà mai per via Nazionale per presunti eccessivi danni estetici procurati dalla linea aerea, mentre a Bologna gli amministratori locali sono preoccupatissimi per la salute delle loro due torri, a quanto pare messa a repentaglio dalle vibrazioni del loro nuovo filobus "Civis".
E' stato approvato dal Cipe in data 22 luglio lo stanziamento necessario per completare la tratta T3 (da S. Giovanni al Colosseo) della futura linea C della Metropolitana di Roma.
Lo stanziamento ammonta a 790 milioni di euro, quando nel bando di gara la stima di costo ne prevedeva 376; quindi a distanza di 5 anni dalla sua pubblicazione l'aumento è valutabile intorno al 110%.
Inoltre la tratta T3 è stata accorciata di circa mezzo chilometro avendo escluso dalle spese il tratto Colosseo-Venezia e la stazione Venezia.
In questo modo il costo chilometrico è passato dai 121 M€/km (milioni di euro a kilometro) del bando agli attuali 322 M€/km; quando il costo medio di costruzione di una metropolitana pesante in galleria profonda si attesta normalmente intorno ai 150 M€/km (meno della metà).
Se gli aumenti saranno i medesimi anche per l'altra tratta, la T2 (da Clodio/Mazzini al Colosseo, ampliata del tratto Colosseo-Venezia e della fermata Venezia), che nel bando aveva un costo stimato di circa 169 M€/km i costi si dovrebbero attestare alla stratosferica cifra di 450 M€/km; cifra paragonabile solo con quelle sopportate per la costruzione a Los Angeles di tratti di metropolitana con caratteristiche antisismiche.
Con queste premesse il prossimo anno, quando si decideranno gli stanziamenti per la tratta T2, sarà necessario effettuare una nuova rimodulazione dei costi, dopo quella fatta lo scorso anno, e bisognerà reperire la bellezza di circa 2 miliardi di euro solo per la tratta T2; quasi la cifra che era stata prevista dal bando per il completamento dell'intera opera.
Per evitare ulteriori abnormi lievitazioni dei costi si è pensato bene di eliminare sulla tratta T2 altre due fermate, Risorgimento e Chiesa Nuova, oltre alla quella dell’Argentina, già eliminata da tempo e che nel progetto preliminare doveva essere d'interscambio con la futura linea D.
In questo modo la tratta centrale della futura linea C avrebbe più le caratteristiche di un passante ferroviario piuttosto che di una metropolitana.
Basti pensare che la distanza fra le due fermate adiacenti S. Pietro e Venezia sarebbe di circa 2 chilometri quando in una metropolitana normale la massima distanza ammessa fra le stazioni centrali si aggira intorno ai 500 metri.
Con queste decisioni si è posta una pietra tombale sulla metropolitana di Roma poiché diventa sempre più insostenibile una così alta spesa di denaro pubblico per una struttura che trasporta in sotterranea persone da un capo all'altro della città senza che queste possano scendere o salire dove serve.
Come la si è posta sul "project financing", che con capitali privati avrebbe dovuto finanziare la futura linea D, impossibile da proporre con questi livelli di spesa.
L'unica speranza è che le tratte centrali siano davvero costruite con la tecnica a galleria con diametro maggiorato in modo da poter eventualmente aggiungere nuove stazioni in tempi migliori, anche con metropolitana già in esercizio.
Nel filmato, tratto da YouTube, la partenza per il Test Center di Velim (Cekia) il 22 febbraio 2010 del primo elettrotreno Ansaldobreda (driveless in configurazione [M+R+M+M+R+M], 6 unità tutte intercomunicanti, 109 metri, 1.208 posti) costruito per la futura linea C della Metropolitana di Roma. A Velim saranno effettuate prove di funzionalità e di interfaccia con il sistema di guida automatica. In particolare, poiché i convogli della linea C saranno guidati e controllati a distanza da un Sistema di Automazione Integrale, a Velim è stata allestita una stazione simulata per la verifica dell’apertura delle porte di banchina in sincrono con quelle del treno (frenatura a bersaglio).
Nella mappa come potrebbe essere la rete della Metropolitana di Roma intorno al 2020 secondo un progetto che descrive uno scenario alternativo rispetto a quello ipotizzato nei progetti ufficiali.
In questo scenario, pur essendo mantenute tutte le opere finora realizzate (o in via di realizzazione) ed avvalendosi di alcune potenzialità offerte dalla città finora dimenticate (anello ferroviario, grandi viali), si riescono a migliorare le prestazioni complessive dell'intera rete introducendo poche ma significative varianti:
* eliminazione (o posticipo) dell'estensione della linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* eliminazione (o posticipo) della linea D
* realizzazione di una linea circolare G (sul tracciato dell'anello ferroviario mai completato)
* realizzazione di una linea tangenziale est E (Ponte Mammolo-Subaugusta)
* realizzazione di una linea tangenziale ovest F (Cornelia - Eur Magliana)
* realizzazione di una linea tangenziale nord H (Ottaviano-Jonio)
* realizzazione di un passante metropolitano I (Montebello-Cristoforo Colombo).
La realizzazione di una circolare (linea G, analoga a quella introdotta a Roma con la Riforma Tramviaria del 1930 o a Madrid con la linea 6 o a Londra con la "circle line" o a Parigi con le "petite ceinture") equilibrerebbe il carattere marcatamente centripeto della rete attuale e di quella prevista nei progetti ufficiali.
L'attivazione di una linea circolare sull'anello ferroviario (che andrebbe finalmente completato fra Valle Aurelia e lo scalo Salario), consentirebbe anche di valorizzare alcune delle opere create in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990 (stazioni di Farneto e Vigna Clara) mai utilizzate.
La realizzazione delle tangenziali est (linea E) ed ovest (linea F) attenuerebbe ulteriomente il carattere centripeto della rete attuale e in progetto.
La presenza di queste due linee tangenziali brevi (9 km), sotto grandi viali di scorrimento (viale Palmiro Togliatti e viale dei Colli Portuensi), da realizzarsi con tecnica leggera, limiterebbe in modo consistente i costi di costruzione.
La realizzazione della tangenziale nord (linea H), anch'essa prevista in gran parte sotto un lungo viale di scorrimento (viale Regina Margherita), da eseguirsi con tecnica pesante, inglobando la costruenda linea B1, eviterebbe l'attuale sbinamento in due rami della linea B nella stazione Bologna (soluzione ormai abbandonata in gran parte dei progetti di ampliamento di linee metropolitane).
La realizzazione del passante nord-sud (linea I) consentirebbe la fusione di due tratte storiche della rete romana (il tratto urbano di quella che fu la Roma Nord e la Roma-Lido) condividendo un tratto della costruenda linea C (fra Venezia e Colosseo) ed un tratto della linea B (fra Colosseo e Piramide) e darebbe vita ad una linea senza soluzione di continuità lunga 46 km con 30 stazioni.
Nella tabella seguente sono messi a confronto i costi che andrebbero sopportati per la realizzazione delle linee C e D e quelli per le linee C (senza estensione), E, F, G, H e I.
Dall'analisi dei costi si può vedere che a fronte di un aumento del 36% dei costi di realizzazione (da 7 a 9,5 miliardi di € ) si avrebbe un aumento del 19% della lunghezza della rete complessiva (da 152 km a 181 km), del 12,50% del numero delle stazioni (da 160 a 180) ma soprattutto del 100% dei nodi d'interscambio (da 11 a 22). L'aumento dei costi di realizzazione non è da sottovalutare perché in Italia non si fa nulla se c'è un risparmio.
Elettrotreno CAF MA300 (in configurazione [R+M+M+M+M+R], unità tutte intercomunicanti, 108 metri, 1.212 posti) del 2005/07 (gruppo ATAC MA 301-378, pari a 39 convogli) sulla linea A, sul ponte Pietro Nenni, nella primavera del 2010.
A partire dal 2007 sei convogli sono stati messi in esercizio sulla Roma-Lido come "Frecce del Mare" (gruppo MA 379-390). Altri otto convogli sono in corso di inserimento sulla linea B (gruppo MA 391-406).
AGG. 2014: sono stati acquistati ulteriori 18 convogli CAF MB400 (gruppo MB 407-442) che saranno messi in servizio sia sulla linea B che sulla diramazione B1.
Nella mappa come sarà la rete di Roma intorno al 2020. Secondo l'ultimo cronoprogramma (24 aprile 2010) avrà i seguenti futuri ampliamenti:
* 2012: apertura linea B1 (Bologna-Jonio)
* 2014: apertura estensione linea B1 (Jonio-Mosca)
* 2014: apertura metropolitana leggera (Anagnina-Torre Angela)
* 2015: apertura estensione linea A (Battistini-Torrevecchia)
* 2015: apertura estensione linea B (Rebibbia-Casal Monastero)
* 2018: apertura linea C (Montecompatri/Pantano-Clodio/Mazzini)
* 2020: apertura estensione linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* 2020: apertura linea D (Ojetti-Agricoltura).
Nonostante tutte queste nuove aperture la configurazione della rete (che passerebbe dagli attuali 98 km con 96 stazioni a 152 km con 160 stazioni) rimarrebbe sostanzialmente di tipo centripeta (linee radiali che convergono verso il centro) e si evolverebbe da una X nord-ovest/sud-est (data dalle linee A e B attuali) a due X traslate (con l'apertura delle linee C e D) che convergerebbero nel quadrilatero Spagna-Termini-Colosseo-Venezia, assimilabile ad un unico punto centrale, data la prossimità delle stazioni (vedi analogia con le reti di Praga e Budapest).
I nodi d'interscambio passerebbero dagli attuali 5 a 11, anche se l'"effetto rete" sarebbe comunque limitato dal mantenimento della configurazione centripeta.
Elettrotreno BredaMA100 (in configurazione 4 elementi [M+M+M+M], 71 metri, 808 posti) del 1975/79 (gruppo ACOTRAL MA 001-152, pari a 38 convogli), sulla linea A. sul ponte Pietro Nenni, nell'autunno 1987.
In seguito i convogli furono ampliati a 6 elementi (in configurazione [M+R+M+M+R+M], 107 metri, 1.272 posti) con l'acquisizione di 76 rimorchiate (gruppo RA 001-076).
In occasione del Grande Giubileo del 2000 il parco rotabili fu ampliato con l'acquisizione di 10 elettrotreni Ansaldobreda MA200 (in configurazione [M+R+M+M+R+M], unità intercomunicanti 3 a 3, 107 metri, 1.220 posti).
Dal 2005 tutto il materiale rotabile è stato sostituito con 45 convogli CAF MA300 (in configurazione [R+M+M+M+M+R], unità tutte intercomunicanti, 108 metri, 1.212 posti).
Contestualmente 19 convogli MA100, dopo revisione, sono stati spostati sulla ferrovia Roma-Lido (linea E) come "Frecce del Mare" in configurazione [M+M+R+R+M+M]. A questi si sono aggiunti anche 6 convogli MA300 dei 45 destinati alla linea A e 8 convogli MA200 provenienti dalla linea B.
Nella mappa com'è la rete di Roma attualmente (primavera 2010). La rete è composta da due sole linee: la linea A, rossa (Anagnina – Battistini); la linea B, blu (Laurentina – Rebibbia). Esiste il solo nodo d'interscambio Termini fra le due linee.
Possono essere assimilate a linee metropolitane di superficie anche la linea Roma-Lido (Piramide-Cristoforo Colombo) (linea E), il tratto urbano (Flaminio-Montebello) della Ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo (linea F) e il sopravvissuto tratto urbano (Roma Laziali-Giardinetti) della Ferrovie Vicinali Roma-Fiuggi-Frosinone. Con questa assimilazione i nodi d'interscambio diventano 5, anche se questi non contribuiscono ad un reale aumento dell'"effetto rete".
Il nodo d'interscambio Termini è un insieme di stazioni e fermate ubicate in prossimità della stazione Termini di Roma.
E' costituito da:
* la stazione del servizio ferroviario con l'aeroporto "Leonardo da Vinci" (ex stazione Ferrovie Laziali);
* le due stazioni sotterranee che servono le due linee della metropolitana A e B;
* il capolinea della ferrovia urbana per Giardinetti (ex capolinea Ferrovie Vicinali),
* il capolinea delle due linee tramviarie 5 e 14.
La stazione del collegamento ferroviario con l'aeroporto ("Leonardo Express") fa parte della stazione Termini ed è ubicata al binario 25 che insieme al binario 26 costituivano la vecchia stazione delle Ferrovie Laziali.
La stazione dista circa 600 metri dal nodo d'interscambio; il collegamento è possibile oltre che a piedi utilizzando anche un percorso meccanizzato con una serie di tappeti mobili.
Le due stazioni sotterranee della metropolitana sono l'unico nodo di scambio fra le due linee A e B; attualmente sono oggetto di un importante intervento di ristrutturazione e riqualificazione che sarà completato entro il 2012.
La stazione della ferrovia urbana per Giardinetti (che dista anch'essa oltre 600 metri dal nodo d'interscambio) sarà eliminata perché sostituita dalla futura linea C della metropolitana che avrà però il nodo d'interscambio con la linea A nella stazione San Giovanni (attiva nel 2012) e con la linea B nella stazione Colosseo (attiva nel 2015).
Il capolinea delle due linee tramviarie 5 e 14 è stato oggetto di un importante intervento di ristrutturazione durante il 2009.
Le tappe dello sviluppo del nodo sono state le seguenti:
* 1940: arretramento della stazione delle Ferrovie Vicinali all'altezza di via Gioberti a seguito della costruzione della nuova Stazione Termini,
* 1950: ulteriore arretramento della stazione delle Ferrovie Vicinali all'altezza attuale (via Mamiani) a seguito dell'apertura del sottovia Pettinelli,
* 9 febbraio 1955: apertura della stazione metropolitana della linea B,
* 16 febbraio 1980: apertura della stazione metropolitana della linea A,
* 1990: apertura del collegamento con l'aeroporto di Fiumicino,
* 28 luglio 2009: apertura del nuovo capolinea tramviario.
Il nodo d'interscambio Alexanderplatz è un insieme di stazioni e fermate ubicate nell'omonima piazza, la più grande e nota della ex Berlino Est, nel quartiere Mitte.
E' costituito da:
* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee S-Bahn S3, S5, S7, S75 ed S9;
* le tre stazioni metropolitane sotterranee che servono le tre linee U-Bahn U2, U5 e U8;
* le tre fermate tramviarie a livello stradale che servono le linee M2, M4, M5 e M6.
La stazione ferroviaria fa parte della Stadtbahn berlinese, la ferrovia urbana a quattro binari (due riservati al traffico nazionale e due a quello locale) che attraversa tutto il centro della città da est ad ovest.
Le tre stazioni della metropolitana nel loro complesso formano uno dei nodi d'interscambio più importanti di Berlino.
Durante la divisione di Berlino, dal 1961 al 1989, la stazione della linea U8 fu una stazione fantasma perché in quegli anni fu completamente blindata ed i treni che la attraversavano non si fermavano. Le stazioni delle linee U2 ed U5 invece funzionavano regolarmente e servivano la rete di Berlino est.
La linea U5, che proviene da Hönow e vi fa capolinea, è interessata ad un progetto che la vedrà collegarsi alla nuova stazione centrale Hauptbahnhof, passando per la tratta inaugurata nel 2009 fra Hauptbahnhof e Unter den Linden, che ha preso la denominazione provvisoria di linea U55.
Le tre fermate tramviarie sono: S+U Alexanderplatz/Gontardstraße (sul lato sud-ovest) e U Alexanderplatz (vicino all'ingresso della U-Bahn), per le linee M4, M5 e M6, e S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße (sul lato nord-est), capolinea della linea M2.
Le tappe dello sviluppo del nodo sono state le seguenti:
* 7 febbraio 1882: apertura della stazione ferroviaria sulla Stadtbahn,
* 1° luglio 1913: apertura della stazione metropolitana U2,
* 1928: elettrificazione della Stadtbahn,
* 1930: apertura della linee S-Bahn,
* 18 aprile 1930: apertura della stazione metropolitana U8,
* 21 dicembre 1930: apertura della stazione metropolitana U5.
Il nodo d'interscambio Puerta del Sol è una stazione sotterranea ubicata nel distretto centrale di Madrid.
E' costituito da:
* la stazione ferroviaria che serve le linee Cercanías C3 e C4;
* le stazioni metropolitane che servono le tre linee L1, L2 e L3.
La stazione ferroviaria è costituita dalla galleria di corsa e dall'atrio di accesso attraverso il quale è possibile l'interscambio con le linee 1, 2 e 3 della metropolitana; in futuro sarà possibile anche quello con la linea 5 attraverso una nuova a connessione con la stazione metro Gran Via.
La galleria di corsa è stata costruita secondo il metodo "tedesco" ed ad oggi è la più grande al mondo scavata in sotterranea. Misura 207 metri di lunghezza, 20 di larghezza e 15 di altezza. Ha due piattaforme interne: quella inferiore con i binari e le banchine e quella intermedia con il mezzanino di collegamento con l'atrio.
La stazione ferroviaria fa parte del Túnel de la risa, lungo circa 8 km, che collega in sotterranea da nord a sud le stazioni ferroviarie di Chamartin e di Atocha. La galleria delle linee Cercanías (regionali) si affianca ad una preesistente inaugurata nel 1967, anch'essa a scartamento iberico (1.668 mm), riservata alle linee Renfe (nazionali). E' in progetto una terza galleria, a scartamento standard (1.435 mm), riservata all'alta velocità.
Le tappe di sviluppo del nodo sono state le seguenti:
* 1919: apertura della stazione della linea 1,
* 1924: apertura della stazione della linea 2,
* 1936: apertura della stazione della linea 3,
* 28 giugno 2009: apertura della stazione ferroviaria.
Il nodo d'interscambio di Châtelet-Les Halles è una stazione sotterranea ubicata nel primo arrondissement di Parigi.
E' costituito da:
* la stazione ferroviaria di Les Halles, che serve le tre linee RER (Réseau Express Régional = rete veloce regionale) A , B e D;
* la stazione metropolitana di Les Halles che serve la linea 4;
* le stazioni metropolitane di Châtelet che servono le tre linee M14, M4 e M1 e le due linee M11 e M7.
Tutte le stazioni sono collegate fra loro da una fitta rete di corridoi pedonali.
Nel complesso il nodo sotterraneo di Châtelet-Les Halles è la più grande stazione della metropolitana del mondo.
La stazione della RER si trova al di sotto del centro commerciale "Forum des Halles", che è il più grande centro commerciale sotterraneo in Europa.
I tracciati delle tre linee RER sono tutti paralleli ed orientati da nord a sud. Le tre linee sono ripartite su sette binari, intercalati da quattro piattaforme con accesso dal mezzanino superiore.
Entrambe le piattaforme centrali, con tre binari complessivamente, sono riservate alla linea D, ognuna per singola direzione di marcia (il binario centrale fra le due piattaforme può essere percorso in ambedue le direzioni).
Le due piattaforme estreme, con due binari ciascuna, sono riservate alle linee A e B, ognuna per singola direzione di marcia, e sulle quali si può effettuare il trasbordo fra le linee A e B senza cambiare piattaforma.
Le tappe di sviluppo del nodo sono state le seguenti:
* 6 agosto 1900: apertura della stazione della linea 1 (ristrutturata nel 2009 in occasione della conversione a conduzione automatica della linea),
* 21 aprile 1908: apertura della stazione della linea 4,
* 16 aprile 1926: apertura della stazione di Pont Notre Dame-Pont au Change della linea 7,
* 15 aprile 1934: la stazione della linea 7 diventa Chatelet-Pont au Change e viene collegata alle linee 1 e 4,
* 28 aprile 1935: apertura della stazione della linea 11,
* 9 dicembre 1977: apertura della stazione della RER Châtelet-Les Halles e del corridoio di collegamento,
* 15 ottobre 1998: apertura della stazione delle linea 14 a conduzione automatica.
Nel filmato tratto da YouTube il tunnel tramviario sulla cintura meridionale (südliche Gürtel) della rete di Vienna percorso con un convoglio della linea 65 dall'ingresso di Matzleinsdorfer Platz verso l'uscita di Laurenzgasse, passando per la stazione di Kliebergasse.
Il tunnel faceva parte di un progetto (premetro) che prevedeva in una prima fase lo spostamento di alcune linee tramviarie in galleria ed una loro successiva trasformazione in linee metropolitane; trasformazione che in questo tratto non è mai avvenuta.
Il tunnel, la cui costruzione fu iniziata nel 1957 e completata nel 1969, ha una lunghezza di 2,1 chilometri e viene percorso in circa 3-6 minuti, a seconda della linea che lo impegna.
Ospita sei stazioni, di cui due di interscambio con la S-Bahn ed una con la U-bahn, che hanno una piattaforma standard di 70 metri:
* Südtiroler Platz (interscambio con la S-bahn e con la linea U-bahn U1)
* Blechturmgasse
* Laurenzgasse
* Kliebergasse
* Matzleinsdorfer Platz (interscambio con la S-bahn)
* Eichenstrasse.
Viene percorso da quattro linee urbane:
* linea 6: Burggasse, Stadthalle - Simmering, Grillgasse, esercitata con materiale rotabile di tipo B (ULF) ed E2,
* linea 18: Burggasse, Stadthalle - Schlachthausgasse, esercitata con materiale rotabile di tipo E1 ed E2,
* linea 62: Kärntner Ring, Oper - Lainz, Wolkersbergenstrasse, esercitata con materiale rotabile di tipo E ed E1,
* linea 65: Kärntner Ring, Oper - Stefan-Fadinger-Platz, Eisring Süd, esercitata con materiale rotabile di tipo A (ULF), E1 ed E2.
ed una linea extraurbana (Wiener Lokalbahnen):
* linea WLB: Wien Oper - Baden Josefsplatz, esercitata con materiale rotabile di tipo GT8 e T2500.
