PASSANTE C DI ROMA (II)

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Quanto avevamo ipotizzato sui costi unitari della tratta T2 (Fori Imperiali-Colosseo/Clodio-Mazzini) un anno e mezzo fa (circa 450 M€/km) si è purtroppo concretizzato in anticipo per la tratta T3 (S. Giovanni/Fori Imperiali-Colosseo).

Il recente stanziamento del CIPE di ulteriori 253 M€, che vanno a sommarsi ai 790 M€ precedentemente stanziati, per un totale di 1.045 M€, anche se formalmente viene imputato alla rimodulazione sulle tratte già costruite, di fatto appartiene tutto alla tratta ancora da costruire, visto che se non ci fosse stato i cantieri per questa non sarebbero mai partiti (e per la verità devono ancora partire).

Con questa cifra il costo chilometrico della tratta T3, lunga poco più di 2 km, si attesta attualmente sui 425 M€/km. Se questo costo fosse mantenuto, per completare la linea per i restanti 4,5 km della tratta T2, sarebbero necessari altri 1.900 M€, all’incirca il triplo di quanto previsto nel bando di gara.

A questo punto vale la pena chiedersi se siano necessarie simili folli cifre per realizzare un progetto, che se non sarà completato nella sua interezza, rimarrà senza né capo né coda.

E questa è più di una ipotesi visto che sarà molto difficile trovare chi avrà il coraggio di aprire la stazione di S. Giovanni con la linea ancora li attestata (o anche al Colosseo) e quindi senza sbocco oltretevere, verso S. Pietro o in Prati, conscio del serio rischio di far collassare definitivamente la già sottodimensionata linea A, sotto il carico dei nuovi flussi casilini diretti verso Termini ed oltre.

E’ pure ragionevole chiedersi come mai proprio a Roma si raggiungano questi livelli di spesa che non hanno paragoni a livello mondiale.

La risposta che Roma sia unica al mondo per la presenza di uno strato archeologico senza pari regge fino ad un certo punto.

Piuttosto bisognerebbe chiedersi se le tecniche di costruzione finora adottate, soprattutto quando si affronta la perforazione di questo strato in corrispondenza delle stazioni, siano le più consone per non raggiungere certi livelli di spesa e non siano, al contrario, le più adatte proprio a giustificarli.

Attualmente la costruzione delle stazioni nelle tratte centrali, ove la presenza dello strato archeologico è ineludibile, sembra essere diventato il maggior centro di costo di tutta l’opera (tant’è che molte stazioni previste nel progetto iniziale della C sono state via via soppresse, per i costi eccessivi di scavo, facendo assomigliare sempre di più la linea ad un passante ferroviario).

Al contrario lo scavo delle gallerie in profondità sembra essere ormai diventata invece un’attività secondaria, visto che con le moderne TBM il processo è quasi completamente automatizzato e scorre sempre spedito e senza troppi intoppi (al riguardo si pensi al fatto che le “talpe” sono giunte a S. Giovanni ormai da molti mesi con la stazione che invece è ancora al di là da venire).

Ma non si potrebbe semplificare l’architettura delle stazioni, evitando decine di scale mobili, su decine di mezzanini, con corridoi di accesso all’atrio d’ingresso, posto sotto il livello stradale, e quindi proprio nel mezzo dello strato archeologico, ramificati a raggiera e lunghi centinaia di metri?

E visto che Roma non può permettersi una metropolitana semi-superficiale di tipo gugliemino con le stazioni sotterranee di modello tramviario (un’unica piattaforma centrale con due sole scale di accesso, agli estremi della medesima, costituite da una sola rampa, che si imboccano da un marciapiede al centro della carreggiata stradale) non si potrebbe pensare a qualcosa di alternativo, molto più semplice e razionale, che sicuramente farebbe sgonfiare i costi, portandoli a livelli di decenza, comparabili con quelli che si raggiungono a livello internazionale?

Per l’accesso alle stazioni, e quindi per la perforazione dello strato archeologico, non si potrebbe prendere ispirazione da qualcuno al quale era già stato posto un problema quasi analogo circa cinquecento anni or sono e che lo risolse molto brillantemente?

Per esempio da Antonio da Sangallo il Giovane (1484-1546), al quale Clemente VII aveva chiesto una soluzione per approvvigionarsi di acqua a 53 metri di profondità e alla quale l’architetto fiorentino aveva risposto con una struttura a doppia rampa elicoidale interlacciata, di 13 metri di diametro, in modo che chi andava a prenderla in fondo al pozzo non incontrasse mai chi l’aveva già presa (esattamente la medesima situazione che si incontra in una stazione della metropolitana ove chi scende per prenderla non dovrebbe mai incontrare chi sale perché l’ha già presa).

Per le stazioni profonde si potrebbe invece prendere ispirazione dal più recente modello sovietico (poi forzatamente esportato in tutte le capitali dell'allora blocco di Varsavia) che prevedeva sempre una configurazione standard, con due canne laterali di corsa per i treni e le piattaforme di imbarco dei passeggeri ed una centrale parallela, di sezione maggiorata, a mo’ di vestibolo di stazione, intercomunicanti tutte fra loro attraverso ulteriori canne trasversali di sezione minore.

In questo modo tutte le stazioni centrali potrebbero essere ubicate in corrispondenza di una piazza, al centro della quale potrebbe essere posta la canna unica discendente alla maniera del Sangallo, di circa 35 metri di diametro (per garantire i giusti flussi pedonali di andata e ritorno) che andrebbe ad intercettare quella profonda centrale di vestibolo, alla sovietica.

I vantaggi di questa soluzione assai prussiana potrebbero essere molteplici:

-          la perforazione dello strato archeologico avverrebbe in un unico punto per stazione,

-          tutti i processi di scavo si risolverebbero in perforazioni circolari orizzontali o verticali, di vario diametro, che risultano essere le più semplici da realizzare,

-          durante i lavori l’area di cantiere coinciderebbe perfettamente con l’area della stazione definitiva,

-          se la stazione non fosse molto profonda questa potrebbe essere raggiunta anche dalla luce solare.

METRO DO PORTO (I)

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Tram multiarticolato a truck ADtranz Eurotram (Bombardier Flexity Outlook) bidirezionale a piano totalmente ribassato (35 metri, 7 casse, 8 assi, 215 pax, design Zagato) del 2001/02 (gruppo di 72 unità MP001-MP072) in attraversamento del ponte Dom Luis I (1), sulla linea D della metropolitana di Porto, nell'estate del 2012.

I rotabili Eurotram sono analoghi a quelli in esercizio a Milano; si differenziano da questi per la bidirezionalità dei convogli e per la possibilità di utilizzarli in doppia trazione.

La flotta di MP (Metro do Porto) è stata completata nel 2008 da altri 30 complessi a carrelli Bombardier/Kiepe/Vossloh Flexity Swift, bidirezionali a piano parzialmente ribassato (37 metri, 3 casse, 8 assi, 251 pax, gruppo MP101-MP130), anch'essi utilizzati normalmente in doppia trazione.

I rotabili Swift, più veloci degli Eurotram, sono impiegati sulle linee più estese: la rossa (33,6 km) e la verde (20,6 km).



La rete di Metro do Porto è una rete metrotramviaria (in sede propria e con sistema di segnalamento) costituita da 6 linee (A-B-C-D-E-F), per un totale di 68 km di estensione, di cui 7 sotterranei, con 80 stazioni, di cui 14 sotterranee.

- linea A (blu) Senhor de Matosinhos - Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP - Estadio do Dragao ("Linha da Matosinhos", 15,7 km, 23 fermate, 40 minuti di percorrenza, 10 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Outlook Eurotram)

- linea B (rossa) Povoa de Varzim - Verdes - Fonte do Cuco - Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP - Estadio do Dragao ("Linha da Povoa", 33,6 km, 35 fermate, 65 minuti di percorrenza, 30 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Swift)

- linea C (verde) ISMAI - Fonte do Cuco - Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP ("Linha da Trofa o Linha da Maia", 20 km, 24 fermate, 43 minuti di percorrenza, 15 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Swift)

- linea D (gialla) Hospital Sao Joao - Trindade - Sao Bento CP - Santo Ovidio ("Linha de Gaia", 8,6 km, 16 fermate, 20 minuti di percorrenza, 5/10 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Outlook Eurotram)

- linea E (viola) Aeroporto - Verdes - Fonte do Cuco - Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP - Estadio do Dragao ("Linha do Aeroporto", 16,7 km, 21 fermate, 33 minuti di percorrenza, 20/25 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Outlook Eurotram)

- linea F (arancio) Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP - Estadio do Dragao - Contumil - Rio Tinto - Fanzeres ("Linha de Gondomar", 16,5 km, 24 fermate (di cui 10 nuove su 7 km), 41 minuti di percorrenza, 15 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Outlook Eurotram).

La rete, vero capolavoro di ingegnosità, è stata realizzata nel primo decennio di questo secolo in parte ammodernando una preesistente rete ferroviaria a scartamento ridotto di CP Portogallo (circa 47 km) ed in parte costruendo dei tratti completamente nuovi in galleria e sottopassanti il centro della città (Trindade-Campanha e Sao Bento-Polo Universitario, circa 7 km).



Si tenga presente che grosso modo nello stesso arco di tempo a Roma è stata costruita la diramazione della linea B1: quando sarà completata si avranno circa 5 km per 4 stazioni contro circa 70 km per 80 stazioni (di cui 7 km e 14 stazioni in sotterranea) di Porto.

Anche dal punto di vista dei costi le due infrastrutture non sono comparabili: 20 M€/km per Porto contro i 100 M€/km per Roma.

La rete è stata strutturata in modo tale che cinque linee (A-B-C-E-F) potessero servire i flussi di traffico nord-ovest<>est della città, mentre una sesta linea (D) quelli nord<>sud. Le cinque linee, che attraversano il centro della città con un tratto comune, in parte sotterraneo, si interscambiano con linea D nella stazione hub di Trindade, centro-stella dell'infrastruttura.

(1) Il ponte Dom Luis I, costruito dal 1881 al 1886, dall'ingegnere francese Théophile Seyrig, discepolo di Gustave Eiffel, è una struttura in ferro ad arco lunga 385 ed alta 45 metri, con una luce massima di 172 metri. E' un ponte a due livelli, con il livello basso aperto al traffico stradale ed il livello alto riservato dal 2006, dopo un importante intervento di adattamento, a quello metrotramviario.

APERTA LA LINEA B1 A ROMA

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Nel video alcune immagini delle architetture delle tre nuove stazioni aperte sulla diramazione della linea B (Bologna-Conca d'Oro), inaugurata lo scorso 13 giugno, a distanza di 12 anni dall'ultima apertura di una tratta della rete romana (la Valle Aurelia-Battistini nel 2000).

Tutte e tre le stazioni sono caratterizzate dalla cosiddetta piazza ipogea (che consente di illuminare con luce naturale perlomeno il primo mezzanino), che era stata adottata per la prima volta (con ben altri risultati architettonici) nella stazione Cipro della linea A.

La caratteristica peculiare che purtroppo accumuna tutte le stazioni è la povertà: nelle idee di chi le ha pensate, nei materiali di chi le ha progettate, nelle finiture di chi le ha realizzate.

Povertà che sarà drammaticamente evidente negli anni a venire quando la scarsa manutenzione, le inesorabili intemperie e la mancanza di civiltà di alcuni frequentatori prenderanno il sopravvento.

E questo nonostante gli spazi non manchino (soprattutto nelle stazioni di S. Agnese/Annibaliano e di Conca d’Oro), come non sono mancati i denari pubblici che sono stati spesi per completarle.

La stazione S. Agnese/Annibaliano è caratterizzata da tre elementi: la grande fossa circolare che ospitava il cantiere (la cui finitura in cemento nudo cerca in tutti i modi di ricordarlo a chi l’attraversa), una grande torre-totem centrale che ospita l’ascensore (rifinita nel solito grigio cemento) e una imponente pensilina inclinata verso la base della fossa che tende verso il sottopassaggio di viale Eritrea, esattamente dal lato opposto all’ingresso della stazione.

La stazione Libia è contraddistinta dall’esiguità dello spazio (si sviluppa tutta in senso verticale per circa 30 metri in profondità) e da un grande lucernaio in vetro-metallo zincato (che ricorda molto da vicino le finiture di un capannone industriale) con il quale si è cercato di illuminare con luce naturale i vari mezzanini sottostanti. Nella zona retrostante la stazione è stato realizzato un piccolo giardino con una vasca d’acqua ed alcuni alberi che negli anni a venire daranno un po’ di refrigerio alle prossime generazioni di abitanti di un quartiere chiamato non a caso africano, vista l’esiguità di verde che lo caratterizza.

La stazione Conca d’Oro si sviluppa linearmente sull’asse del binario con due ingressi simmetrici e la solita piazza ipogea che insiste su quello aperto verso il viadotto delle Valli. Pur essendo una stazione della linea B, che ha il blu come colore identificativo, ha una serie di elementi architettonici multicolori (alcune grosse colonne elissoidali della piazza ed una lunga plafoniera a led che illumina un corridoio sotterraneo che unisce i due ingressi) che potrebbero creare una certa confusione. Anche se si tratta di un problema apparente visto che a Roma, essendo le linee metropolitane solo due, la possibilità di confondersi con i colori delle linee è abbastanza remota.

Da un punto di vista trasportistico la diramazione B1 nasce con una grossa carenza di capacità che verrà drammaticamente in evidenza il prossimo 15 settembre alla riapertura delle scuole. Non è un caso infatti che la prima apertura sia stata posticipata di mese in mese in modo da poter superare la data di chiusura degli istituti scolastici per la pausa estiva.

Purtroppo questa carenza di capacità è di tipo infrastrutturale e potrà essere solo alleviata fra qualche anno, quando saranno disponibili i nuovi 17 treni che sono stati ordinati solo poche settimane prima dell'inaugurazione.

La linea è infatti una diramazione della preesistente linea B (Laurentina-Rebibbia) con sbinamento della stessa nella stazione Bologna. Questo comporta che le frequenze di passaggio nei tratti sbinati (Bologna-Rebibbia e Bologna-Conca d'Oro) potranno essere al più, in caso di ripartizione simmetrica del carico, la metà di quelle del tratto non sbinato (Laurentina-Bologna).

Addirittura per questo primo periodo di esercizio la ripartizione del carico dovrebbe essere effettuata in modo asimmetrico, riservando sul tratto comune una corsa verso Conca d'Oro ogni due verso Rebibbia.

In questo modo con un parco di 30 treni disponibili (22 treni MB100 di Ansaldo Breda + 8 treni S300 di CAF) nelle ore di punta a malapena sarà possibile organizzare 17 corse per direzione nel tratto comune che diventano 12 in quello verso Rebibbia e 5 verso Conca d'Oro. Le corrispondenti frequenze di passaggio si attesteranno sui 3,5 min nel tratto comune, 5 min in quello verso Rebibbia e 10 min sul quello verso Conca d'Oro.

Con una frequenza di passaggio nell'ora di punta di questa entità si riusciranno a trasportare a malapena 6.000 passeggeri per direzione, valore ben lontano da quegli ipotetici 24.000 continuamente sbandierati a destra e a manca da organi di stampa ed amministratori evidentemente poco informati.

Valore che non sarà possibile raggiungere neanche quando saranno disponibili i nuovi 17 treni con i quali, con una distribuzione simmetrica dei carichi, al più sarà possibile raggiungere frequenze di passaggio di 2,5 min sul tratto comune e 5 minuti sui tratti sbinati, corrispondenti a circa 15.000 passeggeri ora per direzione.

Con questa offerta sarà molto difficile soddisfare la domanda di mobilità di un quartiere con una densità abitativa di circa 17.000 abitanti per kmq quale il quartiere africano.

METRO DE SEVILLA

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La metropolitana di Siviglia al momento consta di una sola linea (verde), lunga circa 18 km, con 22 stazioni (Ciudad Expo-Olivar de Quintos), inaugurata nell'aprile del 2009.

Il progetto della rete prevede la costruzione di altre tre linee (linea 2 est-ovest, linea 3 nord-sud, linea 4 circolare).



Le caratteristiche della linea (piattaforme da 60 m, materiale rotabile articolato di origine tramviaria) la fanno somigliare più ad una metrotranvia (3.000 pax/h dir) sotterranea (con alcuni tratti in superficie e sopraelevati) piuttosto che ad una metropolitana leggera (8.000 pax/h dir).

Sono presenti in tutte le stazioni le porte di banchina in modo che la linea possa essere esercitata in modalità completamente automatica in un prossimo futuro.

Il materiale rotabile consta di una flotta di tram multiarticolati a truck CAF Urbos 2 bidirezionali a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 275 pax) del 2006 (gruppo di 21 unità di Metro de Sevilla).

Inizialmente 6 unità sono state utilizzate in superficie per l'esercizio della tramvia Metrocentro (di Tussam, l'operatore che gestisce i bus di Siviglia), sostituite nell'aprile 2011 dalla versione successiva Urbos 3.

CONTRORIFORMA TRAMVIARIA A ROMA (I)

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Il vicolo cieco nel quale è stato ficcato il progetto della linea C impone un urgente ripensamento collettivo.

Al momento gli scavi della linea sono arrivati a San Giovanni e di fatto non sono null’altro che l’ennesima ristrutturazione del tratto suburbano di quelle che furono le Ferrovie Vicinali e l’interramento del loro tratto urbano, con l’abbandono di quello che fu il loro percorso storico, lungo la direttrice Casilina, sacrificato ad un nuovo itinerario meno impegnativo.

Scenario quasi analogo a quello che si ebbe una cinquantina di anni fa con la linea A: interramento dell’intero tratto urbano di quelle che furono le Tramvie dei Castelli, lungo le direttrici Tuscolana ed Appia, con attraversamento del centro storico (per buona parte sotto Villa Borghese) e sbarco nei Prati di Castello, sull’altra sponda del Tevere.

Scenari non molto dissimili per i quali si stenta a comprendere perché a Roma le poche metropolitane che si riescono a costruire debbano sostituire, con una tecnologia più evoluta, delle infrastrutture già esistenti (che si sarebbero potute egregiamente adeguare alle nuove esigenze) e non siano invece impiegate per servire bacini d’utenza ancora privi di sistemi di mobilità su ferro.

L’unica differenza fra i due scenari (non da poco) è che stavolta l’attraversamento del centro storico sembra quasi impossibile (non c’è una salvifica Villa Borghese di mezzo): l’unico tratta già stanziata è la T3 accorciata (San Giovanni-Colosseo), ma a costi allargati (322 M€/km); mentre l’altra tratta, quella più centrale, la T2 (Colosseo-vattelaapesca), non ha ancora un progetto cantierabile e meno che mai un pur vago stanziamento economico.

Se le cose stanno così si deve avere il coraggio di mettere un punto e ricominciare da capo, con altre visioni ed altri orizzonti.

Se Roma non può permettersi una rete metropolitana al pari di tante altre capitali europee (1), neanche di tipo leggero (soluzione impraticabile vista la sua interferenza con lo strato archeologico), se ne prenda atto e si vada avanti ugualmente invece di costruire a tutti i costi linee anche senza fermate (2).

E per andare avanti basta guardarsi indietro.

Il 1° gennaio 1930 Roma fu teatro di una Riforma Tramviaria che scacciò fuori delle Mura Aureliane il tram. Dopo poco più di ottant’anni è giunto il momento di una Controriforma che lo riporti, in modo adeguato ai tempi, nel centro della città eterna, quale valido sostituto di una metropolitana alla quale non si riesce a far fare altrettanto.

Le moderne tecnologie (convogli silenziosi e capienti (3), confinati in vie di corsa riservate, in promiscuità al più con i soli pedoni (4), con finestrature panoramiche che consentono di ammirare le bellezze della città (5) e con alimentazione da sospensioni aeree che sono visibili quanto quelle utilizzate per l’illuminazione pubblica(6)) consentono di costruire in poco tempo e a costi ragionevoli una rete tramviaria di superficie alternativa e di complemento a quella sotterranea, con prestazioni analoghe se non superiori rispetto a quest’ultima (basti pensare in termini di attrazione del servizio: un tram luminoso e a portata di braccio se si potesse prendere al volo, rispetto ad una metropolitana profonda, difficile da raggiungere e con viaggi monotoni in un tubo buio).

I criteri guida che furono della riforma del ’30 dovrebbero essere gli stessi della controriforma attuale.

In primo luogo quello della costituzione di un doppio anello circolare, opportunamente adeguato alle dimensioni raggiunte dalla città odierna, che consenta lo spostamento tangenziale fra le varie direttrici radiali, con uno o più trasbordi nei punti d’interscambio della rete.

Il primo anello circolare, quello esterno (ACE) (28 km), potrebbe insistere sull’attuale anello ferroviario, ancora incompleto (da tempo immemorabile) per poco più di 3 chilometri (all’altezza di Tor di Quinto).

Con la chiusura dell’anello e con un suo opportuno adeguamento si potrebbe avere un esercizio promiscuo dell’infrastruttura sia per il servizio ferroviario che tramviario (tram-treno) (7).

Su questo anello in corrispondenza delle fermate Pineto e Lanciani si potrebbero innestare due sistemi ettometrici (minimetro) a funzionamento automatico e continuo (8), a servizio degli ospedali Gemelli e Pertini rispettivamente.

Il secondo anello circolare, quello più interno (ACI) (14 km), potrebbe ricalcare a grandi linee quello che fu della gloriosa Circolare Rossa, opportunamente adattato alle nuove esigenze della città: passaggio per il polo culturale MAXXI-Auditorium (attraverso il nuovo Ponte della Musica), per i grandi viali dei Parioli e del Policlinico, per la Stazione Termini, per via Nazionale e Corso Vittorio (con superamento di via della Conciliazione in sottovia).

Data la linearità di gran parte dei percorsi su questo anello potrebbe essere impiegato esclusivamente materiale tramviario ad altissima capacità, analogamente a quanto già sperimentato in altre capitali europee (3), nelle quali si è preferito optare per le metrotramvie di superficie piuttosto che per le metropolitane sotterranee.

In secondo luogo la creazione di linee diametrali interne agli anelli, analoghe a quelle che nella riforma del ’30 vennero esercitate esclusivamente con materiale automobilistico, che invece questa volta dovrebbero essere percorse solo con materiale tramviario ad alta capacità, analogamente a quanto finora è già stato attuato in molte città europee di media grandezza, per le quali una rete sotterranea, anche di metropolitana leggera, è risultata insostenibile.

Le linee diametrali 1 (9 km) e 3 (10 km) dovrebbero consentire l’attraversamento completo dell’anello esterno da nord a sud, con capolinea a nord attestato presso la stazione Vigna Clara (costruita nel 1990 in occasione dei  Campionati Mondiali di Calcio ed in seguito mai utilizzata) di interscambio con l'anello ACE.

I capilinea a sud si attesterebbero a San Giovanni, per la linea 1 (con interscambio con la linea C), e la Stazione Ostiense, per la linea 3 (con interscambio con l'anello ACE); con diramazione fra le due linee in corrispondenza del Colosseo.

Le tratte da costruire a nuovo sarebbero quelle su Corso Francia, sul viadotto omonimo e su Ponte Flaminio, su via del Corso e su parte di via dei Fori Imperiali; tutte le restanti sarebbero già esistenti e solo da adeguare.

La linea diametrale 2 (10,2 km) dovrebbe consentire un analogo attraversamento da nord a sud ma su un itinerario alternativo, con capolinea a nord attestato presso la stazione Farneto (anch’essa costruita nel 1990 in occasione dei  Campionati Mondiali di Calcio ed in seguito mai utilizzata) con interscambio con l'anello ACE ed a sud presso San Giovanni, percorrendo però quota parte dell’anello circolare interno nei tratti dei grandi viali dei Parioli e del Policlinico.

Le tratte da costruire a nuovo sarebbero solo quelle intorno alla Stadio Olimpico ed alla Farnesina; tutte le restanti sarebbero già esistenti e solo da adeguare.

Infine si dovrebbero prevedere anche delle linee radiali di penetrazione, gran parte delle quali già esistenti.

Le linee di penetrazione 5 (8,1 km) e 14 (7,9 km) (rinominata qui 6 per uniformità descrittiva), dovrebbero consentire l’incrocio con i due anelli circolari sulla direttrice Prenestina.

Analogamente le due linee di penetrazione 8 (5,5 km) e 9 (4,6 km) dovrebbero consentirlo sulle direttrici Gianicolense ed Aurelia rispettivamente.

Le tratte da costruire a nuovo sarebbero solo quelle sulla Circonvallazione Cornelia e su via Gregorio VII; tutte le restanti sarebbero già esistenti e neanche da adeguare.

Se si decidesse di attestare definitivamente il capolinea della linea C a San Giovanni e si rinunciasse alla costruzione della tratta T3 (da San Giovanni al Colosseo), che non aggiungerebbe nulla alla potenzialità della linea, si avrebbe il risparmio immediato dei 790 milioni di euro già stanziati, che potrebbero essere più proficuamente spesi per costruire tutte le nuove linee (la 1, la 2, la 3 e la 9).

Tanto per avere una  percezione dei costi-benefici di questa nuova visione se si paragonassero i progetti della linea C e D insieme, come erano stati prospettati inizialmente, con la linea C (attestata a San Giovanni), le due linee circolari, le tre diametrali, le quattro di penetrazione e i due sistemi ettometrici insieme, si avrebbe una aumento delle lunghezza d’impianto del 102%, di linea del 139%, a fronte di una diminuzione dei costi del 23%.

Introducendo una rete di metrotramvie di superficie i nodi d'interscambio con la rete metropolitana e quella delle ferrovie suburbane (linea E: Roma-Lido e linea F: Roma-Montebello) passerebbero dagli attuali 5 a 35.

(1)    Si veda ad esempio il caso di Madrid ove la linea circolare 12 (Metro Sur) lunga 40,96 km e con 28 stazioni è stata realizzata in circa 40 mesi (2000-03) con 1.550 milioni di euro (38 M€/km).

(2)    Si veda ad esempio il caso della linea B1 costruita senza il nodo d’interscambio con la direttrice Nomentana o quella della stessa linea C che lo doveva avere con l’immaginata linea D all’Argentina.

(3)    Si veda ad esempio il caso di Budapest ove le linee 4 e 6, esercitate con il Combino Supra (convogli lunghi 54 metri e con capacità di 352 passeggeri), riescono ad avere portate comparabili a quelle di una metropolitana pesante (21.000 pax/h).

(4)    Si veda ad esempio il caso di Siviglia con la linea Metrocentro che attraversa il centro storico della città completamente pedonalizzato.

(5)    Si veda ad esempio il caso di Roma ove le linee automobilistiche turistiche hanno avuto un boom tale che il Comune è stato costretto ad intervenire imponendo dei vincoli alla loro proliferazione.

(6)    Si veda ancora ad esempio il caso di Siviglia ove la palificazione adottata per le sospensioni aeree del Metrocentro, anche se in via di sostituzione con una sistema meno invasivo, non è stata giudicata pregiudizievole alla realizzazione del progetto.

(7)    Si veda ad esempio il caso di Karlsruhe con il suo noto modello di tram-treno.

(8)    Si veda ad esempio il caso di Perugia con il suo Minimetro (funicolare in piano).

METRO C DI ROMA: 7 KM PER 7 STAZIONI

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Leggendo l'ultimo comunicato stampa emesso il 31 maggio e riguardante il completamento della linea C della Metropolitana di Roma si ha le netta impressione che se questa arriverà a San Giovanni sarà già tanto.

Fra i vari documenti che si predispongono per la redazione di un progetto ci sono anche i comunicati stampa. Ma se non si riescono a scrivere neanche questi il relativo progetto non va molto lontano e così anche la linea C.

Il comunicato in oggetto non riesce a mettere in fila neanche le stazioni: dopo la stazione "San Pietro" è prevista la nuova stazione "Oslavia" e quindi la stazione "Ottaviano", di interscambio con la preesistente linea A. E la "svista" (chiamiamola così) è presente in due parti ben distinte del documento: l'elenco delle stazioni e la descrizione delle medesime.

Ma chi ha scritto il comunicato, chi lo ha emesso, chi lo ha ripreso sulla stampa ha una vaga idea della topografia della città e di come questa possa essere attraversata da una linea metropolitana?

E se dovessero parlare di flussi di traffico, bacini d'utenza ed altre amenità?

Interessante anche la motivazione con la quale viene soppressa la stazione "Risorgimento": "incompatibile con la nuova configurazione della stazione San Pietro".

Chissà come sarà la nuova configurazione della stazione "San Pietro"?

AGGIORNAMENTO DEL 7 GIUGNO

Il vecchio comunicato stampa è stato sostituito sul sito di Roma Metropolitane con uno nuovo nel quale le stazioni adesso stanno finalmente in fila.

METRO DI CATANIA (I)

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Elettrotreno Firema M88 (in configurazione [M+M], 39 metri, 442 posti per ogni elettrotreno a due elementi, permanentemente collegati) del 2000 (gruppo FCE 01-05, pari a 5 elettrotreni a 2 elementi) al capolinea di Catania Porto, nell'estate del 2010.

Le prime quattro unità hanno ricevuto ciascuna un nome di battesimo femminile ispirato ai personaggi di Vincenzo Bellini: Norma, Beatrice, Elvira, Zaira. E' prevista la consegna di altre tre unità per un totale di otto unità complessive.



La metropolitana di Catania è una linea ferroviaria di circa 3,8 km, in parte a binario semplice per 1,8 km in superficie (tratto Porto-Galatea) ed in parte a binario doppio per 2 km in sotterranea (tratto Galatea-Borgo), a scartamento normale e trazione elettrica, gestita dalla Ferrovia Circumetnea (FCE).

La FCE è una ferrovia a scartamento ridotto e trazione diesel, esercitata negli anni sessanta-settanta del 900 con elettromotrici OMS-TIBB, lunga 114 km che da Catania Borgo raggiunge Riposto dopo aver effettuato il periplo quasi completo dell'Etna. Il tratto attualmente in servizio della metropolitana ricalca il percorso urbano di superficie della FCE.

La linea metropolitana consta di 6 stazioni:

* Porto
* Catania FS
* Galatea
* Italia
* Giuffrida
* Borgo

Le stazioni di Porto e Catania FS sono di superficie; le altre sono sotterranee.

I nodi di interscambio sono:

* Catania FS, con la rete RFI
* Borgo, con la FCE.

Sono previsti degli ampliamenti, alcuni già in costruzione, altri solo finanziati, altri ancora da finanziare:

* Galatea - Aeroporto Fontanarossa (con 10 stazioni)
* Borgo - Nesina (con 4 stazioni)
* Nesina - Misterbianco Centro (con 4 stazioni)
* Misterbianco Centro- Paternò.

Gli ultimi tre ampliamenti, una volta realizzati, andranno a sostituire gli attuali tratti di Ferrovia Circumetnea.

IN MEMORIA DELLA METRO D DI ROMA

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Come avevamo facilmente previsto è stata posta la prima pietra tombale sulla metro D o meglio sul metodo (il "project financing") che si immaginava potesse essere utilizzato per finanziarla.

Il comunicato del 4 agosto non fa altro che confermare che queste opere in Italia possono essere economicamente interessanti (per chi le realizza) solo se finanziate con denaro pubblico.

E visto che questo non è mai sufficiente si potrebbe anche cominciare a pensare ad altre soluzioni meno dispendiose.

Come ad esempio il "Metrocentro" di Siviglia, ove i locali amministratori non si sono fatti troppi problemi: né per la palificazione che sorregge la linea aerea, né tanto meno per le vibrazioni generate (tant'è che finora la loro Cattedrale, a pochi metri dalla quale transita la linea, non è ancora crollata).

Al contrario da noi a Roma il prolungamento della linea 8 (o meglio quella che doveva essere la TVA (tramvia Termini-Vaticano-Aurelio)) non passerà mai per via Nazionale per presunti eccessivi danni estetici procurati dalla linea aerea, mentre a Bologna gli amministratori locali sono preoccupatissimi per la salute delle loro due torri, a quanto pare messa a repentaglio dalle vibrazioni del loro nuovo filobus "Civis".

PASSANTE C DI ROMA (I)

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E' stato approvato dal Cipe in data 22 luglio lo stanziamento necessario per completare la tratta T3 (da S. Giovanni al Colosseo) della futura linea C della Metropolitana di Roma.

Lo stanziamento ammonta a 790 milioni di euro, quando nel bando di gara la stima di costo ne prevedeva 376; quindi a distanza di 5 anni dalla sua pubblicazione l'aumento è valutabile intorno al 110%.

Inoltre la tratta T3 è stata accorciata di circa mezzo chilometro avendo escluso dalle spese il tratto Colosseo-Venezia e la stazione Venezia.

In questo modo il costo chilometrico è passato dai 121 M€/km (milioni di euro a kilometro) del bando agli attuali 322 M€/km; quando il costo medio di costruzione di una metropolitana pesante in galleria profonda si attesta normalmente intorno ai 150 M€/km (meno della metà).

Se gli aumenti saranno i medesimi anche per l'altra tratta, la T2 (da Clodio/Mazzini al Colosseo, ampliata del tratto Colosseo-Venezia e della fermata Venezia), che nel bando aveva un costo stimato di circa 169 M€/km i costi si dovrebbero attestare alla stratosferica cifra di 450 M€/km; cifra paragonabile solo con quelle sopportate per la costruzione a Los Angeles di tratti di metropolitana con caratteristiche antisismiche.

Con queste premesse il prossimo anno, quando si decideranno gli stanziamenti per la tratta T2, sarà necessario effettuare una nuova rimodulazione dei costi, dopo quella fatta lo scorso anno, e bisognerà reperire la bellezza di circa 2 miliardi di euro solo per la tratta T2; quasi la cifra che era stata prevista dal bando per il completamento dell'intera opera.

Per evitare ulteriori abnormi lievitazioni dei costi si è pensato bene di eliminare sulla tratta T2 altre due fermate, Risorgimento e Chiesa Nuova, oltre alla quella dell’Argentina, già eliminata da tempo e che nel progetto preliminare doveva essere d'interscambio con la futura linea D.

In questo modo la tratta centrale della futura linea C avrebbe più le caratteristiche di un passante ferroviario piuttosto che di una metropolitana.

Basti pensare che la distanza fra le due fermate adiacenti S. Pietro e Venezia sarebbe di circa 2 chilometri quando in una metropolitana normale la massima distanza ammessa fra le stazioni centrali si aggira intorno ai 500 metri.

Con queste decisioni si è posta una pietra tombale sulla metropolitana di Roma poiché diventa sempre più insostenibile una così alta spesa di denaro pubblico per una struttura che trasporta in sotterranea persone da un capo all'altro della città senza che queste possano scendere o salire dove serve.

Come la si è posta sul "project financing", che con capitali privati avrebbe dovuto finanziare la futura linea D, impossibile da proporre con questi livelli di spesa.

L'unica speranza è che le tratte centrali siano davvero costruite con la tecnica a galleria con diametro maggiorato in modo da poter eventualmente aggiungere nuove stazioni in tempi migliori, anche con metropolitana già in esercizio.

METRO DI ROMA (2020?)

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Nel filmato, tratto da YouTube, la partenza per il Test Center di Velim (Cekia) il 22 febbraio 2010 del primo elettrotreno Ansaldobreda (driveless in configurazione [M+R+M+M+R+M], 6 unità tutte intercomunicanti, 109 metri, 1.208 posti) costruito per la futura linea C della Metropolitana di Roma. A Velim saranno effettuate prove di funzionalità e di interfaccia con il sistema di guida automatica. In particolare, poiché i convogli della linea C saranno guidati e controllati a distanza da un Sistema di Automazione Integrale, a Velim è stata allestita una stazione simulata per la verifica dell’apertura delle porte di banchina in sincrono con quelle del treno (frenatura a bersaglio).


















Nella mappa come potrebbe essere la rete della Metropolitana di Roma intorno al 2020 secondo un progetto che descrive uno scenario alternativo rispetto a quello ipotizzato nei progetti ufficiali.

In questo scenario, pur essendo mantenute tutte le opere finora realizzate (o in via di realizzazione) ed avvalendosi di alcune potenzialità offerte dalla città finora dimenticate (anello ferroviario, grandi viali), si riescono a migliorare le prestazioni complessive dell'intera rete introducendo poche ma significative varianti:

* eliminazione (o posticipo) dell'estensione della linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)
* eliminazione (o posticipo) della linea D
* realizzazione di una linea circolare G (sul tracciato dell'anello ferroviario mai completato)
* realizzazione di una linea tangenziale est E (Ponte Mammolo-Subaugusta)
* realizzazione di una linea tangenziale ovest F (Cornelia - Eur Magliana)
* realizzazione di una linea tangenziale nord H (Ottaviano-Jonio)
* realizzazione di un passante metropolitano I (Montebello-Cristoforo Colombo).

La realizzazione di una circolare (linea G, analoga a quella introdotta a Roma con la Riforma Tramviaria del 1930 o a Madrid con la linea 6 o a Londra con la "circle line" o a Parigi con le "petite ceinture") equilibrerebbe il carattere marcatamente centripeto della rete attuale e di quella prevista nei progetti ufficiali.

L'attivazione di una linea circolare sull'anello ferroviario (che andrebbe finalmente completato fra Valle Aurelia e lo scalo Salario), consentirebbe anche di valorizzare alcune delle opere create in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990 (stazioni di Farneto e Vigna Clara) mai utilizzate.

La realizzazione delle tangenziali est (linea E) ed ovest (linea F) attenuerebbe ulteriomente il carattere centripeto della rete attuale e in progetto.

La presenza di queste due linee tangenziali brevi (9 km), sotto grandi viali di scorrimento (viale Palmiro Togliatti e viale dei Colli Portuensi), da realizzarsi con tecnica leggera, limiterebbe in modo consistente i costi di costruzione.

La realizzazione della tangenziale nord (linea H), anch'essa prevista in gran parte sotto un lungo viale di scorrimento (viale Regina Margherita), da eseguirsi con tecnica pesante, inglobando la costruenda linea B1, eviterebbe l'attuale sbinamento in due rami della linea B nella stazione Bologna (soluzione ormai abbandonata in gran parte dei progetti di ampliamento di linee metropolitane).

La realizzazione del passante nord-sud (linea I) consentirebbe la fusione di due tratte storiche della rete romana (il tratto urbano di quella che fu la Roma Nord e la Roma-Lido) condividendo un tratto della costruenda linea C (fra Venezia e Colosseo) ed un tratto della linea B (fra Colosseo e Piramide) e darebbe vita ad una linea senza soluzione di continuità lunga 46 km con 30 stazioni.




















Nella tabella seguente sono messi a confronto i costi che andrebbero sopportati per la realizzazione delle linee C e D e quelli per le linee C (senza estensione), E, F, G, H e I.

Dall'analisi dei costi si può vedere che a fronte di un aumento del 36% dei costi di realizzazione (da 7 a 9,5 miliardi di € ) si avrebbe un aumento del 19% della lunghezza della rete complessiva (da 152 km a 181 km), del 12,50% del numero delle stazioni (da 160 a 180) ma soprattutto del 100% dei nodi d'interscambio (da 11 a 22). L'aumento dei costi di realizzazione non è da sottovalutare perché in Italia non si fa nulla se c'è un risparmio.