FLOTTE S-BAHN A BERLIN

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* Elettrotreno AEG/Siemens/WU BR 480 (2 unità di trazione a doppia cassa [MP+M+M+MP], 74 metri, 584 pax) del 1990-1993 (gruppo S-Bahn di 85 doppie casse numerate 001-085, di cui 65 ancora in servizio), sulle linea S8 (Berlin Pankow <> Berlin Grünau) nella stazione Treptower Park;

 

* elettrotreno AEG/Adtranz/DWA (Bombardier) BR 481/482 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+M+MP+M+M+MP], 110 metri, 882 pax) del 1995-2004 (gruppo S-Bahn di 500 doppie casse numerate 001-603), sulla linea S42 (Ring) alla stazione Treptower Park e sulla linea S75 (Warschauer Straße <> Wartenberg), nella stupenda stazione in mattoni Hackescher Markt, nell'inverno del 2013;

* insegna ed accesso alla stazione S-Bahnhof Potsdamer Platz, sulla tratta sotterranea nord-sud, immutata rispetto a quella dell'inaugurazione del 1936 nonostante gli eventi bellici.

La consistenza attuale delle flotte S-Bahn risente degli eventi geopolitici che hanno interessato la città di Berlino negli ultimi 65 anni.

Dal 1945 al 1984 sia la parte occidentale che orientale della rete S-Bahn era sotto il controllo della Reichsbahn (RB) della Germania dell'Est; nel 1984 (5 anni prima della caduta del muro di Berlino) la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), che gestiva la rete metropolitana (inaccessibile ad est), prese in carico la sola parte occidentale della rete e quindi fu costretta ad approvvigionarsi di nuovo materiale rotabile.

Così alla serie DR 270, concepita all'est per l'esercizio dell'intera rete, si affiancò presto la serie BR 480 (rinominata Toaster, per via del suo muso spigoloso che assomigliava ad un tostapane allora in voga), progettata all'ovest per l'esercizio della sola rete di Berlino Ovest. 

Dopo solo 5 anni, con la caduta del muro, le 2 serie cominciarono a convivere, tant'è che quella orientale fu rinominata BR 485-885, per uniformità di nomenclatura con quella occidentale.

Lo scorso anno (2023) la serie ex-DDR (Deutsche Demokratische Republik), costituita da 166 unità di trazione, è stata completamente accantonata, mentre della serie ex-BRD (Bundesrepublik Deutschland), costituita da 85 unità di trazione, ne rimangono in servizio soltanto 65.

Con la riunificazione la S-Bahn Berlin è subentrata alla BVG (che ha continuato a gestire la rete metropolitana) ed ha costituito una nuova flotta (BR 481/482) che in 10 anni ha raggiunto la ragguardevole cifra di 500 unità di trazione (tutt'ora tutte in servizio), soprannominate Taucherbrille (per via del frontale che assomiglia ad una maschera da sub).

A partire dal 2021 si sono aggiunte altre 106 unità di trazione della serie BR 484/483, soprannominate Lichtschatter (interruttore della luce), fornite da Stadler/Siemens che hanno portato la flotta attuale a 756 unità di trazione.

Nella mappa le linee e le date di attivazione del servizio con i nuovi convogli BR 484/483.

Analogamente alle flotte U-Bahn il calcolo del numero dei treni delle flotte S-Bahn non è immediato in quanto i convogli vengono acquistati ed immatricolati in unità di trazione semplici (2 casse, denominate 1/4 di treno) o doppie (4 casse, denominate 1/2 treno) ed i treni (da 2, 4, 6 o 8 casse) sono poi composti unendo una o più unità di trazione a seconda delle esigenze.

Ovviamente l'intercomunicazione diretta per i passeggeri esiste soltanto all'interno delle singole unità di trazione.

Fanno eccezione 3 convogli delle serie BR 481/482 a 4 casse (1/2 treno) che sono completamente intercomunicanti.

FLOTTE U-BAHN A BERLIN

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* Elettrotreno O&K F76E (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo largo [MP+M+M+MP+M+MP], 96 metri, 708 pax) del 1976 revisionate nel 2002 (gruppo BVG di 41 doppie casse numerate 2556-2637), sulle linea U9 (Osloer Straße <> Rathaus Steglitz) alla stazione Westhafen;

 

* elettrotreno Bombadier H01 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo largo [MP+M+M+M+M+MP], 99 metri, 724 pax) del 2001 (gruppo BVG di 20 treni numerati 5027-5046), sulla linea U9 alla stazione Hansaplatz, nell'inverno del 2013.

Caratteristica peculiare del materiale rotabile utilizzato sulla metropolitana di Berlino è la sagoma dei convogli: quelli costruiti prima della I° guerra mondiale hanno un profilo stretto (Kleinprofil da 2,3 metri), quelli successivi hanno un profilo largo (Großprofil da 2,65 metri).

I primi sono utilizzati sulle linee storiche U1, U2, U3 e U4, costruite in piena età guglielmina, fra il 1902 ed il 1910.

Attualmente sono in servizio unità A3L 92, GI/1E (costruite nella Germania dell'est all'epoca in cui la città era divisa in 2 dal muro), HK, IK e le recentissime JK.

I secondi sono utilizzati sulle linee U5, U6, U7, U8 e U9  costruite fra il 1923 ed il 1961.

Attualmente sono in servizio le unità F, H e le recentissime J; esiste anche una piccola flotta di 25 unità a profilo stretto IK che, opportunamente adattate, sono in servizio sulla linea U5, visto che dopo l'ampliamento del 2020 era diventata carente di unità larghe.

Le differenze fra le flotte a profilo stretto e quelle a profilo largo, oltre l'altezza dei convogli (3,1 metri contro 3,4), riguardano anche il sistema di captazione della corrente, che avviene attraverso una terza rotaia laterale alimentata a 750 V, ma con diversa geometria e polarità. 

Il calcolo del numero dei treni della flotta della metropolitana di Berlino non è immediato in quanto i convogli vengono acquistati ed immatricolati in unità di trazione semplici (2 casse), doppie (4 casse) o triple (6 casse) ed i treni (da 2, 4, 6 o 8 casse) sono poi composti unendo una o più unità di trazione a seconda delle esigenze.

Ovviamente l'intercomunicazione diretta per i passeggeri esiste soltanto all'interno delle singole unità di trazione.

YUANTRAM A PORTO

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Tram multiarticolato a truck centrale CRRC Tangshan ("Yuantram") bidirezionale a piano totalmente ribassato (35 metri, 4 casse, 8 assi, 334 pax) del 2023 (gruppo di 18 unità numerate MP201-MP218) in doppia trazione, presso la fermata dell'aeroporto Francisco Sá Carneiro, sulla linea E viola del Metro do Porto, nell'estate del 2024.

Il nomignolo "Yuantram" è dovuto all'origine del costruttore (cinese), che per primo è riuscito a vincere una gara europea per la fornitura di materiale rotabile di una certa valenza, che va ad affiancarsi a del materiale analogo fornito ormai vent'anni fa da Bombardier e denominato Eurotram.

La gara del 2018, a cui hanno partecipato anche Siemens Mobility e Škoda Transportation, valeva 56,1 M€ (per 18 complessi e 5 anni di manutenzione full), è stata assegnata a CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) che ha offerto un ribasso del 12%.

Attualmente la flotta del Metro do Porto è costituita da 120 veicoli con layout molto eterogenei: 72 a truck (Eurotram) e 18 a truck centrale (Yuantram), utilizzati in configurazione doppia sulle tratte urbane, e 30 a carrelli (Flexity Swift) su quelle interurbane.

E' interessante notare come l'industria del trasporto cinese abbia utilizzato per l'ingresso in Europa 2 teste di ponte, una in Inghilterra e l'altra in Portogallo, con un'operazione di reverse colonization da Hong Kong verso Londra (flotta di bus bipiano full-electric fornita da BYD) e da Macao verso Porto (flotta metro fornita da CRRC).

Il nuovo materiale, oltre che sulla rete preesistente (62 Mpax/2018), sarà impiegato anche sulla nuova linea G rosa (São Bento<>Casa da Mùsica) e sul prolungamento della linea D gialla (Santo Ovídio<>Vila d'Este) per un totale di nuovi 6 km/7 stazioni su 67 km/82 stazioni preesistenti, ambedue in costruzione.

METRO A COPENHAGEN

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Elettrotreno automatico AnsaldoBreda MLA (bidirezionale, articolato, 3 elementi, 39 metri, 650 kilowatt, 441 pax) del 2002 della Metropolitana di Copenhagen, nell'autunno 2023.

La rete è costituita da 4 linee, per un totale di 36 km di percorso, con 39 stazioni, di cui 25 sotterranee, una interrata e 13 di superficie; delle quali 15 di interscambio fra le linee della metropolitana e 9 con le ferrovie suburbane e regionali. 

Le prime 2 linee (verde e gialla) del 2002 hanno in comune circa metà tracciato e vanno da ovest ad est; la terza linea (rossa) del 2019 è una linea circolare, mentre la quarta (blu) del 2020 va da nord a sud, condividendo gran parte del percorso con la linea 3.

La rete è gestita da Metro Service, una joint venture tra ATM Milano e Hitachi Rail STS, 2 entità italiane.

La costruzione fu affidata a Metro Construction Group e Ansaldo STS, che si è occupata dell'ingegneria e integrazione di sistema, della fornitura degli impianti elettroferroviari e dei treni driveless.

METRO A MOCKBA

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Nel filmato alcune stazioni della metropolitana di Mosca, nell'estate del 2018:

* nodo d'interscambio Komsomol'skaya-Radial'naja (Комсомольская) sulla linea 1 e Komsomol'skaja-Kol'cevaja sulla linea 5 (circolare profonda), sottostante la cosiddetta "piazza delle tre stazioni": Leningradskij, Jaroslavskij (capolinea occidentale della Transiberiana) e Kazanskij;

* nodo d'interscambio Lubyanka (Лубянка) sulla la linea 1 e Kuzneckij Most (Кузнецкий Мост) sulla linea 7, sottostante il quartier generale di quello che fu il famigerato KGB;

* nodo d'interscambio Okhotny Ryad (Охотный Ряд) sulla la linea 1, Teatral'naya (Театральная) sulla linea 2, Ploshchad Revolyutsii (Площадь Революции) sulla linea 3, sottostante la piazza dove sorge il notissimo Teatro Bol'šoj.



La metropolitana "V. I. Lenin" di Mosca (Московский метрополитен имени В. И. Ленина = Moskovskij metropoliten imeni V. I. Lenina) è costituita da 12 linee, per una lunghezza totale di 364,7 km, con 215 stazioni, 44 delle quali sono considerate patrimonio culturale.

Entro il 2020 dovrebbero essere costruite altre 78 stazioni, con un aumento della lunghezza complessiva di ulteriori di 160 km.

Lo scartamento è quello ferroviario russo (1.524 mm) con alimentazione da terza rotaia (750 V).

La lunghezza delle piattaforme delle stazioni permette sulle linee 2, 6, 7 e 9 che viaggino treni con 8 elementi; sulle linee 1, 3, 8, 10 che viaggino treni con 7 elementi e sulle linee 4, 5 e 11 che viaggino treni con 6 elementi.

La distanza media tra le stazioni di 1.800 metri consente ai treni di mantenere una velocità media più alta rispetto agli standard europei (42 km/h).

EUROTRAM A PORTO

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Tram multiarticolato a truck Bombardier Eurotram (attualmente Bombardier Flexity Outlook E) bidirezionale a piano totalmente ribassato (33 metri, 7 casse, 8 assi, 215 pax) del 2004 (gruppo di 72 unità numerate MP001-MP072) in attraversamento del ponte Dom Luis I, sulla linea D del Metro do Porto, ed in manovra sull'asta di inversione del capolinea tronco della linea E presso l'aeroporto Francisco Sá Carneiro, nella primavera del 2014.

L'impiego di un rotabile ferrotranviario in una rete metropolitana, anche se di tipo leggero, è abbastanza raro. Uniche eccezioni, forse, quella del Metro de Sevilla (che utilizza una flotta di tram multiarticolati a truck CAF Urbos 2 bidirezionali a piano ribassato) e la linea U6 del metro di Vienna (sulla quale è utilizzato materiale tranviario molto eterogeneo).

Nel caso di Porto l'adozione dell'Eurotram in una infrastruttura metropolitana è risultata sorprendentemente appropriata per questo particolare tipo di rotabile che, al di là dei suoi pregi estetici (raffinato design premiato con il Compasso d'Oro nel 2001), di confort (ampie vetrature e gradevole layout interno) e di innovazione (primo esempio di rotabile multiarticolato a piano totalmente ribassato), ha sempre trovato ampie resistenze al suo impiego in reti storiche, con tracciati tortuosi, piccoli raggi di curva, magari senza raccordi di transizione. Prova ne sia che è stato adottato soltanto a Strasburgo (prima applicazione che probabilmente è stata quella che ha ispirato il suo nome in tempi nei quali l'Europa era ancora un mito) e a Milano (città nella quale era stato ideato, progettato e disegnato, presso le officine di Socimi e lo studio Zagato).

Resistenze dovute essenzialmente ad alcuni limiti prestazionali (bassa velocità commerciale, fastidiosi stridii in curva e scarsa manegevolezza in tracciati poco fluidi) che hanno reso necessario anche a Porto l'affiancamento con un altro tipo di rotabile articolato a carrelli, Bombardier/Kiepe/Vossloh Flexity Swift, bidirezionale a piano parzialmente ribassato (37 metri, 3 casse, 8 assi, 251 pax) (gruppo di 30 unità numerate MP101-MP130), con velocità d'esercizio più adatte alle linee a più lunga percorrenza (la B e la C).

 

U-BAHN U2 DI BERLIN (serie HK e GI/1E)

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* Elettrotreno Bombardier HK06 (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 103 metri, 2.040 kilowatt, 674 pax) del 2006 (gruppo BVG di 24 quadruple casse numerate 1001-1/1024-4) alla fermata di Sophie-Charlotte-Platz;

* elettrotreno Orenstein & Koppel A3L71 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 1.440 kilowatt, 468 pax) del 1972/1973 (gruppo BVG di 69 doppie casse numerate 656-793) alla fermata di Stadtmitte;

* elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) alla fermata di Potsdamerplatz;

* elettrotreno Lew GI/1E (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 102 metri, 1.920 kilowatt, 796 pax) del 1988 rimodernati nel 2005 (gruppo BVG di 25 quadruple casse numerate 1070-1/1094-4 ex BVB DDR) alla fermata di Alexanderplatz, nell'inverno del 2013.

Sulla linea U2, data la sua lunghezza, è possibile incontrare gran parte del materiale rotabile attualmente disponibile per il profilo stretto (2,3 metri): dal moderno modello HK06 del 2006, al vecchio modello "Gisela" GI/1E del 1988, costruito nella vecchia Germania Democratica e rimodernato nel 2005.

La linea U2 ha una lunghezza di circa 21 km (di cui 15 in sotterranei) e 29 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902). 



Si snoda da ovest (quartiere di Westend) ad nord-est (quartiere di Pankov, considerato a suo tempo come la "capitale" della DDR).

Durante il periodo in cui la città fu divisa in due settori (dal 1961 al 1989) la linea fu troncata fra le stazioni Gleisdreieck, nel settore ovest, e Kaiserhof, attuale Mohrenstraße, nel settore est. Negli anni ottanta il tratto interrotto a ovest fu sostituito da una linea a levitazione magnetica sperimentale M-Bahn.

Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:

* 11/03/1902: apertura del tratto Potsdamer Platz/Zoologischer Garten
* 04/12/1902: apertura del tratto Zoologischer Garten/Ernst-Reuter-Platz
* 14/05/1906: apertura del tratto Ernst-Reuter-Platz/Deutsche Oper
* 29/09/1907: apertura della nuova stazione Potsdamer Platz
* 14/03/1908: apertura del tratto Deutsche Oper/Theodor-Heuss-Platz
* 01/10/1908: apertura del tratto Potsdamer Platz/Spittelmarkt
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck in sostituzione del precedente incrocio a triangolo
* 08/06/1913: apertura del tratto Theodor-Heuss-Platz/Olympiastadion
* 01/07/1913: apertura del tratto Spittelmarkt/Alexanderplatz
* 27/07/1913: apertura del tratto Alexanderplatz/Schönhauser Allee
* 20/05/1922: apertura della stazione Neu-Westend
* 22/12/1929: apertura del tratto Olympiastadion/Ruhleben
* 01/07/1930: apertura del tratto Schönhauser Allee/Vinetastraße
* 28/04/1978: apertura della stazione Bismarckstraße
* 02/10/1998: apertura della stazione Mendelssohn-Bartholdy-Park
* 16/09/2000: apertura del tratto Vinetastraße/Pankow.

U-BAHN U1 DI BERLIN (serie A3L)

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* Elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo stretto [MP+MP+MP+MP+MP+MP], 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) durante l'attraversamento del ponte a due livelli Oberbaumbrücke, che nel periodo di divisione della città in due settori era un punto di confine fra quello est e quello ovest; alla fermata Schlesisches Tor, che nello stesso periodo fu il capolinea est della linea; lungo il viadotto sopraelevato della Skalitzerstraße, nell'inverno del 2013.

La linea U1 ha una lunghezza di circa 9 km e 13 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902). 



Si snoda da ovest (quartiere di Charlottenburg) ad est (quartiere di Friedrichshain) senza mai intersecare l'anello ferroviario (Ringbahn); il tratto più orientale (circa 6 km completamente sopraelevati con impalcato in ferro) attraversa per tutta la sua estensione il quartiere di Kreuzberg, attualmente abitato in gran parte da cittadini di origine turca.

Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:

* 18/02/1902: apertura del tratto Stralauer Tor/Gleisdreieck
* 12/08/1902: apertura del tratto Warschauer Brücke/Stralauer Tor
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck
* 12/11/1913: apertura del tratto Wittenbergplatz/Uhlandstraße
* 24/10/1926: apertura del tratto Gleisdreieck/Wittenbergplatz
* 28/08/1961: apertura della stazione Kurfürstendamm.

METRO DO PORTO (I)

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Tram multiarticolato a truck ADtranz Eurotram (Bombardier Flexity Outlook) bidirezionale a piano totalmente ribassato (35 metri, 7 casse, 8 assi, 215 pax, design Zagato) del 2001/02 (gruppo di 72 unità MP001-MP072) in attraversamento del ponte Dom Luis I (1), sulla linea D della metropolitana di Porto, nell'estate del 2012.

I rotabili Eurotram sono analoghi a quelli in esercizio a Milano; si differenziano da questi per la bidirezionalità dei convogli e per la possibilità di utilizzarli in doppia trazione.

La flotta di MP (Metro do Porto) è stata completata nel 2008 da altri 30 complessi a carrelli Bombardier/Kiepe/Vossloh Flexity Swift, bidirezionali a piano parzialmente ribassato (37 metri, 3 casse, 8 assi, 251 pax, gruppo MP101-MP130), anch'essi utilizzati normalmente in doppia trazione.

I rotabili Swift, più veloci degli Eurotram, sono impiegati sulle linee più estese: la rossa (33,6 km) e la verde (20,6 km).



La rete di Metro do Porto è una rete metrotramviaria (in sede propria e con sistema di segnalamento) costituita da 6 linee (A-B-C-D-E-F), per un totale di 68 km di estensione, di cui 7 sotterranei, con 80 stazioni, di cui 14 sotterranee.

- linea A (blu) Senhor de Matosinhos - Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP - Estadio do Dragao ("Linha da Matosinhos", 15,7 km, 23 fermate, 40 minuti di percorrenza, 10 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Outlook Eurotram)

- linea B (rossa) Povoa de Varzim - Verdes - Fonte do Cuco - Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP - Estadio do Dragao ("Linha da Povoa", 33,6 km, 35 fermate, 65 minuti di percorrenza, 30 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Swift)

- linea C (verde) ISMAI - Fonte do Cuco - Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP ("Linha da Trofa o Linha da Maia", 20 km, 24 fermate, 43 minuti di percorrenza, 15 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Swift)

- linea D (gialla) Hospital Sao Joao - Trindade - Sao Bento CP - Santo Ovidio ("Linha de Gaia", 8,6 km, 16 fermate, 20 minuti di percorrenza, 5/10 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Outlook Eurotram)

- linea E (viola) Aeroporto - Verdes - Fonte do Cuco - Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP - Estadio do Dragao ("Linha do Aeroporto", 16,7 km, 21 fermate, 33 minuti di percorrenza, 20/25 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Outlook Eurotram)

- linea F (arancio) Senhora da Hora - Trindade - Porto Campanha CP - Estadio do Dragao - Contumil - Rio Tinto - Fanzeres ("Linha de Gondomar", 16,5 km, 24 fermate (di cui 10 nuove su 7 km), 41 minuti di percorrenza, 15 minuti la frequenza, esercitata con Flexity Outlook Eurotram).

La rete, vero capolavoro di ingegnosità, è stata realizzata nel primo decennio di questo secolo in parte ammodernando una preesistente rete ferroviaria a scartamento ridotto di CP Portogallo (circa 47 km) ed in parte costruendo dei tratti completamente nuovi in galleria e sottopassanti il centro della città (Trindade-Campanha e Sao Bento-Polo Universitario, circa 7 km).



Si tenga presente che grosso modo nello stesso arco di tempo a Roma è stata costruita la diramazione della linea B1: quando sarà completata si avranno circa 5 km per 4 stazioni contro circa 70 km per 80 stazioni (di cui 7 km e 14 stazioni in sotterranea) di Porto.

Anche dal punto di vista dei costi le due infrastrutture non sono comparabili: 20 M€/km per Porto contro i 100 M€/km per Roma.

La rete è stata strutturata in modo tale che cinque linee (A-B-C-E-F) potessero servire i flussi di traffico nord-ovest<>est della città, mentre una sesta linea (D) quelli nord<>sud. Le cinque linee, che attraversano il centro della città con un tratto comune, in parte sotterraneo, si interscambiano con linea D nella stazione hub di Trindade, centro-stella dell'infrastruttura.

(1) Il ponte Dom Luis I, costruito dal 1881 al 1886, dall'ingegnere francese Théophile Seyrig, discepolo di Gustave Eiffel, è una struttura in ferro ad arco lunga 385 ed alta 45 metri, con una luce massima di 172 metri. E' un ponte a due livelli, con il livello basso aperto al traffico stradale ed il livello alto riservato dal 2006, dopo un importante intervento di adattamento, a quello metrotramviario.

METRO DE SEVILLA

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La metropolitana di Siviglia al momento consta di una sola linea (verde), lunga circa 18 km, con 22 stazioni (Ciudad Expo-Olivar de Quintos), inaugurata nell'aprile del 2009.

Il progetto della rete prevede la costruzione di altre tre linee (linea 2 est-ovest, linea 3 nord-sud, linea 4 circolare).



Le caratteristiche della linea (piattaforme da 60 m, materiale rotabile articolato di origine tramviaria) la fanno somigliare più ad una metrotranvia (3.000 pax/h dir) sotterranea (con alcuni tratti in superficie e sopraelevati) piuttosto che ad una metropolitana leggera (8.000 pax/h dir).

Sono presenti in tutte le stazioni le porte di banchina in modo che la linea possa essere esercitata in modalità completamente automatica in un prossimo futuro.

Il materiale rotabile consta di una flotta di tram multiarticolati a truck CAF Urbos 2 bidirezionali a piano totalmente ribassato (32 metri, 5 casse, 6 assi, 275 pax) del 2006 (gruppo di 21 unità di Metro de Sevilla).

Inizialmente 6 unità sono state utilizzate in superficie per l'esercizio della tramvia Metrocentro (di Tussam, l'operatore che gestisce i bus di Siviglia), sostituite nell'aprile 2011 dalla versione successiva Urbos 3.

METRO DI PRAHA

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Elettrotreno tipo 81-71 in arrivo alla fermata Malostranská della linea A (Dejvická - Depo Hostivař), nell'estate del 2004.

La rete di Praga è composta da tre linee: la A, linea verde (Dejvická - Depo Hostivař); la B, linea gialla (Zličín - Černý Most); la C, linea rossa (Letňany - Háje). Esistono tre nodi d'interscambio: Mustek (fra la verde e la gialla), Muzeum (fra la rossa e la verde), Florenc (fra la gialla e la rossa); tutte molto prossime fra loro.

STAZIONI FANTASMA (Geisterbahnhöfe) DI BERLIN

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Nel filmato la stazione Potsdamer Platz, sulla linea U2, nell'estate del 2000, ristrutturata negli negli anni novanta dopo che era rimasta chiusa per circa trent'anni durante il periodo della Guerra Fredda. Si notino i particolari lucernai a camino, con specchi che inseguono il moto del sole, consentendo una illuminazione della stazione sotterranea con luce naturale.

Nello stesso filmato la stazione Koch Straße, sulla linea U6, in prossimità del vecchio posto di controllo Checkpoint Charlie, che separava il settore americano da quello sovietico.



Per circa trent'anni, dal 1961 al 1989, la città di Berlino fu divisa in due da un muro, "il muro", che separava la zona occidendale, Berlino Ovest, da quella orientale, Berlino Est.

Anche la rete metropolitana, U-Bahn (Untergrundbahn, ferrovia sotterranea), e la rete suburbana, S-Bahn (Stadtschnellbahn, ferrovia veloce urbana e suburbana), subirono un'analoga divisione con linee che potevano essere utilizzate solo da chi risiedeva a Berlino Ovest e linee solo per chi risiedeva a Berlino Est.

Alcune linee (quelle da ovest ad est) furono spezzate in due tratti, uno occidentale ed uno orientale. La linea S3 fu interrotta in corrispondenza della stazione Friederichstraße, nel settore est, mentre la linea U2 fu troncata fra le stazioni Gleisdreieck, nel settore ovest, e Kaiserhof, attuale Mohrenstraße, nel settore est. Negli anni ottanta il tratto interrotto a ovest fu sostituito da una linea a levitazione magnetica sperimentale M-Bahn.

Altre linee (quelle da nord a sud), come le due metropolitane U6 e U8 e la suburbana S2, che avevano i capolinea nel settore occidentale non furono interrotte, nonostante attraversassero nei tratti centrali del loro percorso la zona orientale.

Per evitare il transito dei passeggeri tra i due settori tutte le stazioni appartenenti a questi tratti furono sigillate ed i convogli non vi effettuavano le fermate: per questo presero il nome di "stazioni fantasma" (Geisterbahnhöfe).

Fra queste stazioni, quella di Friederichstraße, faceva eccezione, perché pur essendo in pieno settore orientale era accessibile anche ai passeggeri occidentali ma per il solo trasbordo dalla linea S3, che li faceva capolinea dopo il troncamento, alla linea S2 ed alla linea U6, che vi transitavano.

In tutto le stazioni fantasma erano 16.

Quelle della linea S2 erano:
* Bornholmerstraße (chiamata oggi Humbolthain)
* Nordbahnhof
* Oranienburgerstraße
* Unter den Linden (chiamata oggi Brandenburger Tor)
* Potsdamer Platz

quelle della linea U6 erano:
* Schwartzkopffstraße
* Stettinerbahnhof (chiamata oggi Naturkunde-museum)
* Oranienburger Tor
* Französischestraße
* Stadtmitte (chiusa solo sulla U6 ma aperta sulla linea orientale U2)

quelle della linea U8 erano:
* Bernauerstraße
* Rosenthaler Platz
* Weinmeisterstraße
* Alexanderplatz (chiusa solo sulla U8 ma aperta sulle linee orientali U2, U5, ed S-Bahn)
* Jannowitzbrücke (chiusa solo sulla U8 ma aperta sulla linea orientale S-Bahn)
* Heinrich-Heinestraße.

La stazione di Friederichstraße non era fantasma perché era aperta sia sulle linee occidentali S3, S2 e U6 che sul restante tratto orientale della S3 ma non era possibile il transito diretto dei passeggeri da un settore all'altro (esisteva un check-point di controllo).



Nel filmato tratto da YouTube alcuni aspetti della rete tramviaria e metropolitana di Berlino nel dicembre del 1989, a poche settimane dalla la caduta del muro.

METRO LIGNE 7 DI PARIS (MF77)

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Elettrotreno MF77 (Materiale su Ferro)(bidirezionale, 5 elementi [M+R+M+R+M], 77 metri, 1.500 kilowatt, 131 tonnellate) del 1979 (gruppo RATP di 197 convogli) alle fermate Châtelet, Cadet e Chaussée d'Antin-La Fayette, sulla linea 7 (La Courneuve-8 Mai 1945/Villejuif-Louis Aragon/Mairie d’Ivry) del Metrò di Parigi, nell'estate del 2007.

METRO LIGNE 12 e 9 DI PARIS (MF67F e D)

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Elettrotreno MF67F (Materiale su Ferro)(bidirezionale, 5 elementi [M+R+M+R+M]) del 1978 (gruppo RATP di 51 convogli) alla fermata Notre Dame de Lorette, sulla linea 12 Montmartre-Montparnasse (Porte de la Chapelle-Mairie d’Issy) e MF67D, alla fermata Chaussée d'Antin/La Fayette, sulla linea 9 (Pont de Sèvres-Mairie de Montreuil) del Metrò di Parigi, nell'estate del 2007.

METRO LIGNE 6 DI PARIS (MP73)

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Elettrotreno MP73 (Materiale sugli Pneumatici)(bidirezionale, 5 elementi [M+R+M+R+M]) del 1974 (gruppo RATP di 50 treni) alla fermata Bir-Hakeim, in prossimità del ponte a due piani omonimo, nelle vicinanze della Tour Eiffel, nel tratto sopraelevato della linea 6 (Charles de Gaulle-Étoile/Nation) del Metrò di Parigi, nell'estate del 2007.

METEOR LIGNE 14 DI PARIS (MP89CA)

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Elettrotreno GEC-Alstom MP89CA (Materiale sugli Pneumatici a Conduzione Automatica)(bidirezionale, 90 metri, 6 elementi [R+M+M+M+M+R], 2800 kilowatt, 135 tonnellate) del 1997-1999 (gruppo RATP di 21 treni) alla fermata Pyramides, sulla linea 14 (Saint-Lazare/Olympiades) del Metrò di Parigi, nell'estate del 2007.

Meteor (METro Est-Ouest Rapide) è un sistema di trasporto automatico sviluppato da Matra Transport International (Matra-Siemens), impiegato sulla linea 14, entrata in servizio nell'ottobre 1998.
Particolarità di questo sistema è che consente la circolazione contemporanea di treni a conduzione automatica e di treni a conduzione manuale. Questa particolarità sarà sfruttata durante il periodo di transizione necessario per rendere completamente automatica anche la linea 1 del Metrò di Parigi.

AGG. GIUGNO 2024: il 24 giugno 2024 la linea è stata estesa di una fermata a nord, da Mairie de St-Ouen a St-Denis-Pleyel, e di altre 7 nuove stazioni a sud, tra l’attuale capolinea di Olympiades ed il nuovo di Aéroport d’Orly; insieme le nuove estensioni totalizzano un incremento di 14 km di nuova linea per il Metrò di Parigi; inoltre un nuovo deposito sarà aperto all’estremità meridionale di Morangis, dove saranno serviti i 72 treni a otto sezioni della linea; l'unica nuova estensione sulla linea 14 si era avuta il 14 dicembre 2020 con l'apertura del tratto Saint-Lazare<>Mairie de Saint-Ouen, con 4 nuove stazioni e 5,8 km di percorso.