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Le prime tratte della metropolitana di Berlino furono inaugurate il 18 febbraio 1902, in piena età guglielmina (1888-1918), dopo 8 anni di lavori, utilizzando come infrastruttura di rete la tecnologia allora più in voga, quella dei manufatti in ferro.
Non solo i tratti sopraelevati in viadotto (Hochbahn) furono costruiti su impalcati in ferro ma anche gran parte di quelli sotterranei (Untergrundbahnhof) furono realizzati in gallerie artificiali semisuperficiali costituite da una struttura reticolare di travi in ferro.
Le stazioni sotterrane furono quasi tutte progettate seguendo un modello estremamente semplice: una unica piattaforma centrale raggiungibile da due rampe di scale poste alla sue estremità ed accessibili in superficie dal centro della carreggiata stradale sovrastante.
Alcune stazioni sopraelevate furono invece costruite in muratura ed alcune avevano forme e dimensioni decisamente monumentali: ad esempio la fermata di Nollerdorplatz era addirittura sovrastata da una cupola in perfetto stile Jugendstil (Art Nouveau/Liberty).
Fino al 1931, anno della morte, gran parte delle stazioni (circa 70) furono disegnate dall'architetto di origine svedese Alfred Grenander.
Berlino fu la quinta città europea ad avere una rete metropolitana, dopo Londra, Budapest, Glasgow e Parigi.
La prima configurazione della rete, lunga complessivamente circa 11 km, prevedeva due direttrici, da ovest ad est, che si incontravano su un viadotto ferroviario a forma di triangolo, detto appunto Gleisdreieck, da quale si dipartiva anche una breve direttrice verso nord.
La direttrice ovest, da Knie (oggi Ernst-Reuter-Platz) a Gleisdreieck, lunga circa 4 km (tratto A) (*), attraversando i quartieri più eleganti della città (Charlottenburg), aveva circa metà del percorso sotterraneo e l'altra metà in viadotto.
La direttrice est, da Gleisdreieck a Warschauer Brücke, lunga circa 5 km (tratto B), attraversando quartieri più popolari (Kreuzberg), era tutta in viadotto sopraelevato.
La breve direttrice nord, da Gleisdreieck a Leipziger Platz (oggi Potsdamer Platz), lunga circa 1 km (tratto A), aveva solo l'ultimo tratto sotterraneo.
Il traffico fra le tre destinazioni crebbe molto rapidamente ed il viadotto a triangolo si rivelò ben presto l'anello debole dell'intero sistema ferroviario.
Ed infatti il 26 settembre 1908, a soli sei anni dall'apertura, una drammatica collisione tra due convogli sul viadotto causò la caduta di una vettura e la morte di 18 passeggeri ed il ferimento di 21.
A seguito di questo incidente la configurazione della rete fu rivista: il triangolo ferroviario fu eliminato e sostituito il 12 ottobre 1912 con una fermata a due livelli (denominata Gleisdreieck come il vecchio viadotto) con quello superiore riservato al capolinea del tratto est (B) e quello inferiore come fermata del tratto nord-ovest (A), che diventarono così due tratti completamente indipendenti.
Solo il 24 ottobre 1926 con l'apertura del prolungamento del tratto est (B) verso ovest (A) la fermata di Gleisdreieck assumerà la configurazione attuale di incrocio a due livelli fra i tratti est/ovest (B/A) e nord/ovest (A) che tornarono ad essere intercomunicanti alla fermata di Nollendorfplatz.
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L'estensione iniziale della rete fu ampliata in breve tempo.
Già nel 1914, a dodici anni dalla prima apertura, la lunghezza totale era più che triplicata, passando dai circa 11 km iniziali a 34 km e le stazioni da 14 erano diventate 48. Grandezze paragonabili a quelle delle metropolitana di Roma di oggi, a 100 anni distanza.
Il tratto A verso nord fu prolungato di circa 7 km da Leipziger Platz fino al capolinea di Bahnhof Nordring (oggi Schönhauser Allee), con il passaggio per Alexanderplatz (1908-1913).
Sul tratto A verso ovest furono aggiunti nuovi prolungamenti o diramazioni:
* il tratto A-III di circa 1,5 km che da Knie raggiungeva il capolinea di Wilhelmplatz (attuale Richard-Wagner-Platz) (1906);
* il tratto A-I di circa 4,5 km che da Bismarkstraße (oggi Deutsche Oper) raggiungeva il capolinea di Stadion (oggi Olympia-Stadion) (1908-1913), la zona della città ove 23 anni più tardi saranno ospitati i giochi della XI Olimpiade;
* il tratto B-I lungo circa 3 km che da Nollendorfplatz raggiungeva Hauptstraße (oggi Innsbrucker Platz) (1910);
* il tratto A-II di circa 8 km che da Wittenberplatz raggiungeva il capolinea sud di Thielplatz (1913);
* il tratto B-I di circa 1 km che da Wittenberplatz raggiungeva il capolinea di Uhlandstraße (1913).
Tutte le tratte realizzate prima della grande guerra furono costruite a sagoma ridotta (Kleinprofil) con 2,10 m di larghezza e 3,10 di altezza dei convogli; quelle costruite successivamente furono realizzate a sagoma più larga (Großprofil), con 2,65 m di larghezza e 3,40 di altezza.
Ambedue le soluzioni condividevano lo stesso scartamento (1.435 mm), la medesima tensione di alimentazione (750 V DC), lo stesso sistema di captazione di corrente (terza rotaia, anche se con diversa interfaccia), ma erano completamente incompatibili, data la diversa sagoma.
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Fra le fermate più importanti della rete a sagoma ridotta vanno menzionate, oltre Gleisdreieck, quella di Wittenberplatz e quella di Nollendorfplatz.
La prima, completamente sotterranea, fu ricostruita dall'architetto Grenander nel 1913, quando furono attivate le tratte A-II e B-I, dotandola di un vestibolo di superficie, dalle forme analoghe a quelle del Mausoleo di Galla Placidia a Ravenna, con 3 piattaforme sotterrane e 5 vie di corsa.
La seconda, su su 2 livelli, uno sopraelevato per la tratta A ed uno sotterraneo per quella B-I, fu costruita su disegno di Cremer & Wolffenstein in muratura. La cupola che la sovrastava, andata distrutta durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale, è stata rimpiazzata nel 2002 da una struttura in ferro che ne ricorda le forme e le dimensioni.
(*) la nomenclatura delle tratte con lettere alfabetiche corrisponde a quella adottata sulla rete dal 1928.
Le corrispondenze con la nomenclatura attuale sono le seguenti:
* le tratte B+B2 corrispondono alla linea U1,
* le tratte A+A1 corrispondono alla linea U2,
* la tratta A2 corrisponde alla linea U3,
* la tratta B1 corrisponde alla linea U4,
* la tratta A3 corrisponde a parte della linea U7.
