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Il video virale che gira in rete la dice lunga sulla sulla fine che ha fatto la metro C di Roma.
venerdì 13 giugno 2014
mercoledì 21 maggio 2014
PUNTI DI TRANSITO IN EDIFICI (Hausdurchfahrt) SULLA METRO DI BERLIN
*
La prima metropolitana di Berlino nasce come ferrovia elettrica sopraelevata.
La prima proposta in questo senso venne presentata da Werner Von Siemens (1816-1892) ad una mostra commerciale tenutasi nella città prussiana nel 1879 e subito destò un grande interesse.
Va ricordato che Berlino era diventata capitale imperiale nel 1871 ed aveva raggiunto già il milione di abitanti nel 1873 e che Londra ormai da circa 16 anni (1863) aveva già una linea metropolitana sotterranea a vapore tra Paddington e Farringdon Street (si può immaginare con quale livello di comfort).
Le caratteristiche più rilevanti della proposta erano:
- il percorso della ferrovia sarebbe stato da nord a sud lungo la Friedrichstraße, una della vie principali della città;
- la ferrovia sarebbe stata su viadotto in acciaio, ad un'altezza di 4,5 metri al di sopra del livello stradale;
- i viadotti sarebbero stati costruiti sui lati della strada e le fermate sarebbero state raggiungibili con delle scale poste all'interno degli edifici;
- lo scartamento della ferrovia sarebbe stato metrico con alimentazione dei convogli da terza rotaia;
- l'alimentazione del sistema sarebbe stata centralizzata con centrale di produzione a vapore.
Nonostante questa prima proposta (1880) fosse stata respinta dalle autorità di Berlino come troppo invasiva del paesaggio urbano e potenzialmente troppo rumorosa, e nonostante lo stesso Von Siemens fosse riuscito a presentare anche una seconda proposta (1883) che prevedeva lo spostamento del tracciato sulla Leipzigerstraße, una strada perpendicolare alla Friedrichstraße, molto più larga (circa 30 metri contro 15), una terza sua proposta, quella che poi fu realizzata, venne approvata il 22 maggio 1893 a pochi mesi dalla sua scomparsa (6 dicembre 1892).
A favore di questa terza proposta giocarono non pochi fattori:
- nel 1881 sempre il Von Siemens era riuscito a costruire il primo tram elettrico a Berlino e a vincere la gara per la costruzione della prima linea metropolitana elettrica sotterranea di Budapest, chiamata Földalatti, che sarebbe stata aperta nel 1896, in occasione del primo millennio di fondazione dell'Ungheria;
- a Londra nel 1890 era stata aperto il primo tratto di una metropolitana elettrica, la nota The Tube, fra King William Street e Stockwell;
- il tracciato della linea sopraelevata era stato spostato nei viali Skalitzerstraße e Bülowstraße, due dei più ampi di Berlino (mediamente 40 metri di larghezza) che consentivano sia l'installazione dell'impalcato in acciaio (8 metri di larghezza) che la costruzione delle fermate sopraelevate (18 metri di larghezza) al centro della sede stradale senza troppa invasività della struttura sia da un punto di vista estetico che acustico;
- era previsto un hub di raccordo (il viadotto ferroviario a triangolo Gleisdreieck) fra i tracciati che collegavano i sobborghi allora più periferici della città (Pankow a nord, Charlottenburg ad ovest e Friedrichshain ad est);
- l'hub di raccordo eliminava di fatto la divisione della città creata dalla zona a forma di cuneo, non edificata per la presenza del sedime ferroviario della Reichbahn per Potsdam, che arrivava fino al capolinea di Potsdamerbahnhof, la prima stazione di Berlino aperta nel 1831.
Per l'accesso dei viadotti soprelevati a questa zona fu necessaria la perforazione di alcuni edifici ubicati sui margini di questo cuneo inedificato.
In particolare questo avvenne in due punti: nella Dennewitzplatz di Schöneberg, in prossimità dell'abside della Lutherkirche, e nella Trebbinerstraße, in prossimità della centrale elettrica di alimentazione della rete ed attuale sede della BVG.
I due punti di transito all'interno di edifici divennero presto una caratteristica peculiare delle metropolitana di Berlino, tant'è che spesso venivano riprodotti nelle cartoline dell'epoca.
Ambedue questi punti di transito oggi non esistono più perché andarono completamente distrutti durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale.
Esiste ancora invece un terzo punto di transito che fu realizzato nel 1926 nella Dennewitzstraße, quando si decise di ampliare la fermata di Gleisdreieck con il prolungamento del ramo est verso ovest, verso la fermata di Nollendorfplatz.
La prima metropolitana di Berlino nasce come ferrovia elettrica sopraelevata.
La prima proposta in questo senso venne presentata da Werner Von Siemens (1816-1892) ad una mostra commerciale tenutasi nella città prussiana nel 1879 e subito destò un grande interesse.
Va ricordato che Berlino era diventata capitale imperiale nel 1871 ed aveva raggiunto già il milione di abitanti nel 1873 e che Londra ormai da circa 16 anni (1863) aveva già una linea metropolitana sotterranea a vapore tra Paddington e Farringdon Street (si può immaginare con quale livello di comfort).
Le caratteristiche più rilevanti della proposta erano:
- il percorso della ferrovia sarebbe stato da nord a sud lungo la Friedrichstraße, una della vie principali della città;
- la ferrovia sarebbe stata su viadotto in acciaio, ad un'altezza di 4,5 metri al di sopra del livello stradale;
- i viadotti sarebbero stati costruiti sui lati della strada e le fermate sarebbero state raggiungibili con delle scale poste all'interno degli edifici;
- lo scartamento della ferrovia sarebbe stato metrico con alimentazione dei convogli da terza rotaia;
- l'alimentazione del sistema sarebbe stata centralizzata con centrale di produzione a vapore.
Nonostante questa prima proposta (1880) fosse stata respinta dalle autorità di Berlino come troppo invasiva del paesaggio urbano e potenzialmente troppo rumorosa, e nonostante lo stesso Von Siemens fosse riuscito a presentare anche una seconda proposta (1883) che prevedeva lo spostamento del tracciato sulla Leipzigerstraße, una strada perpendicolare alla Friedrichstraße, molto più larga (circa 30 metri contro 15), una terza sua proposta, quella che poi fu realizzata, venne approvata il 22 maggio 1893 a pochi mesi dalla sua scomparsa (6 dicembre 1892).
A favore di questa terza proposta giocarono non pochi fattori:
- nel 1881 sempre il Von Siemens era riuscito a costruire il primo tram elettrico a Berlino e a vincere la gara per la costruzione della prima linea metropolitana elettrica sotterranea di Budapest, chiamata Földalatti, che sarebbe stata aperta nel 1896, in occasione del primo millennio di fondazione dell'Ungheria;
- a Londra nel 1890 era stata aperto il primo tratto di una metropolitana elettrica, la nota The Tube, fra King William Street e Stockwell;
- il tracciato della linea sopraelevata era stato spostato nei viali Skalitzerstraße e Bülowstraße, due dei più ampi di Berlino (mediamente 40 metri di larghezza) che consentivano sia l'installazione dell'impalcato in acciaio (8 metri di larghezza) che la costruzione delle fermate sopraelevate (18 metri di larghezza) al centro della sede stradale senza troppa invasività della struttura sia da un punto di vista estetico che acustico;
- era previsto un hub di raccordo (il viadotto ferroviario a triangolo Gleisdreieck) fra i tracciati che collegavano i sobborghi allora più periferici della città (Pankow a nord, Charlottenburg ad ovest e Friedrichshain ad est);
- l'hub di raccordo eliminava di fatto la divisione della città creata dalla zona a forma di cuneo, non edificata per la presenza del sedime ferroviario della Reichbahn per Potsdam, che arrivava fino al capolinea di Potsdamerbahnhof, la prima stazione di Berlino aperta nel 1831.
Per l'accesso dei viadotti soprelevati a questa zona fu necessaria la perforazione di alcuni edifici ubicati sui margini di questo cuneo inedificato.
In particolare questo avvenne in due punti: nella Dennewitzplatz di Schöneberg, in prossimità dell'abside della Lutherkirche, e nella Trebbinerstraße, in prossimità della centrale elettrica di alimentazione della rete ed attuale sede della BVG.
I due punti di transito all'interno di edifici divennero presto una caratteristica peculiare delle metropolitana di Berlino, tant'è che spesso venivano riprodotti nelle cartoline dell'epoca.
Ambedue questi punti di transito oggi non esistono più perché andarono completamente distrutti durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale.
Esiste ancora invece un terzo punto di transito che fu realizzato nel 1926 nella Dennewitzstraße, quando si decise di ampliare la fermata di Gleisdreieck con il prolungamento del ramo est verso ovest, verso la fermata di Nollendorfplatz.
mercoledì 5 marzo 2014
METRO A SAGOMA STRETTA (Kleinprofilnetz) DI BERLIN (1914)
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Le prime tratte della metropolitana di Berlino furono inaugurate il 18 febbraio 1902, in piena età guglielmina (1888-1918), dopo 8 anni di lavori, utilizzando come infrastruttura di rete la tecnologia allora più in voga, quella dei manufatti in ferro.
Non solo i tratti sopraelevati in viadotto (Hochbahn) furono costruiti su impalcati in ferro ma anche gran parte di quelli sotterranei (Untergrundbahnhof) furono realizzati in gallerie artificiali semisuperficiali costituite da una struttura reticolare di travi in ferro.
Le stazioni sotterrane furono quasi tutte progettate seguendo un modello estremamente semplice: una unica piattaforma centrale raggiungibile da due rampe di scale poste alla sue estremità ed accessibili in superficie dal centro della carreggiata stradale sovrastante.
Alcune stazioni sopraelevate furono invece costruite in muratura ed alcune avevano forme e dimensioni decisamente monumentali: ad esempio la fermata di Nollerdorplatz era addirittura sovrastata da una cupola in perfetto stile Jugendstil (Art Nouveau/Liberty).
Fino al 1931, anno della morte, gran parte delle stazioni (circa 70) furono disegnate dall'architetto di origine svedese Alfred Grenander.
Berlino fu la quinta città europea ad avere una rete metropolitana, dopo Londra, Budapest, Glasgow e Parigi.
La prima configurazione della rete, lunga complessivamente circa 11 km, prevedeva due direttrici, da ovest ad est, che si incontravano su un viadotto ferroviario a forma di triangolo, detto appunto Gleisdreieck, da quale si dipartiva anche una breve direttrice verso nord.
La direttrice ovest, da Knie (oggi Ernst-Reuter-Platz) a Gleisdreieck, lunga circa 4 km (tratto A) (*), attraversando i quartieri più eleganti della città (Charlottenburg), aveva circa metà del percorso sotterraneo e l'altra metà in viadotto.
La direttrice est, da Gleisdreieck a Warschauer Brücke, lunga circa 5 km (tratto B), attraversando quartieri più popolari (Kreuzberg), era tutta in viadotto sopraelevato.
La breve direttrice nord, da Gleisdreieck a Leipziger Platz (oggi Potsdamer Platz), lunga circa 1 km (tratto A), aveva solo l'ultimo tratto sotterraneo.
Il traffico fra le tre destinazioni crebbe molto rapidamente ed il viadotto a triangolo si rivelò ben presto l'anello debole dell'intero sistema ferroviario.
Ed infatti il 26 settembre 1908, a soli sei anni dall'apertura, una drammatica collisione tra due convogli sul viadotto causò la caduta di una vettura e la morte di 18 passeggeri ed il ferimento di 21.
A seguito di questo incidente la configurazione della rete fu rivista: il triangolo ferroviario fu eliminato e sostituito il 12 ottobre 1912 con una fermata a due livelli (denominata Gleisdreieck come il vecchio viadotto) con quello superiore riservato al capolinea del tratto est (B) e quello inferiore come fermata del tratto nord-ovest (A), che diventarono così due tratti completamente indipendenti.
Solo il 24 ottobre 1926 con l'apertura del prolungamento del tratto est (B) verso ovest (A) la fermata di Gleisdreieck assumerà la configurazione attuale di incrocio a due livelli fra i tratti est/ovest (B/A) e nord/ovest (A) che tornarono ad essere intercomunicanti alla fermata di Nollendorfplatz.
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L'estensione iniziale della rete fu ampliata in breve tempo.
Già nel 1914, a dodici anni dalla prima apertura, la lunghezza totale era più che triplicata, passando dai circa 11 km iniziali a 34 km e le stazioni da 14 erano diventate 48. Grandezze paragonabili a quelle delle metropolitana di Roma di oggi, a 100 anni distanza.
Il tratto A verso nord fu prolungato di circa 7 km da Leipziger Platz fino al capolinea di Bahnhof Nordring (oggi Schönhauser Allee), con il passaggio per Alexanderplatz (1908-1913).
Sul tratto A verso ovest furono aggiunti nuovi prolungamenti o diramazioni:
* il tratto A-III di circa 1,5 km che da Knie raggiungeva il capolinea di Wilhelmplatz (attuale Richard-Wagner-Platz) (1906);
* il tratto A-I di circa 4,5 km che da Bismarkstraße (oggi Deutsche Oper) raggiungeva il capolinea di Stadion (oggi Olympia-Stadion) (1908-1913), la zona della città ove 23 anni più tardi saranno ospitati i giochi della XI Olimpiade;
* il tratto B-I lungo circa 3 km che da Nollendorfplatz raggiungeva Hauptstraße (oggi Innsbrucker Platz) (1910);
* il tratto A-II di circa 8 km che da Wittenberplatz raggiungeva il capolinea sud di Thielplatz (1913);
* il tratto B-I di circa 1 km che da Wittenberplatz raggiungeva il capolinea di Uhlandstraße (1913).
Tutte le tratte realizzate prima della grande guerra furono costruite a sagoma ridotta (Kleinprofil) con 2,10 m di larghezza e 3,10 di altezza dei convogli; quelle costruite successivamente furono realizzate a sagoma più larga (Großprofil), con 2,65 m di larghezza e 3,40 di altezza.
Ambedue le soluzioni condividevano lo stesso scartamento (1.435 mm), la medesima tensione di alimentazione (750 V DC), lo stesso sistema di captazione di corrente (terza rotaia, anche se con diversa interfaccia), ma erano completamente incompatibili, data la diversa sagoma.
*
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Fra le fermate più importanti della rete a sagoma ridotta vanno menzionate, oltre Gleisdreieck, quella di Wittenberplatz e quella di Nollendorfplatz.
La prima, completamente sotterranea, fu ricostruita dall'architetto Grenander nel 1913, quando furono attivate le tratte A-II e B-I, dotandola di un vestibolo di superficie, dalle forme analoghe a quelle del Mausoleo di Galla Placidia a Ravenna, con 3 piattaforme sotterrane e 5 vie di corsa.
La seconda, su su 2 livelli, uno sopraelevato per la tratta A ed uno sotterraneo per quella B-I, fu costruita su disegno di Cremer & Wolffenstein in muratura. La cupola che la sovrastava, andata distrutta durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale, è stata rimpiazzata nel 2002 da una struttura in ferro che ne ricorda le forme e le dimensioni.
(*) la nomenclatura delle tratte con lettere alfabetiche corrisponde a quella adottata sulla rete dal 1928.
Le corrispondenze con la nomenclatura attuale sono le seguenti:
* le tratte B+B2 corrispondono alla linea U1,
* le tratte A+A1 corrispondono alla linea U2,
* la tratta A2 corrisponde alla linea U3,
* la tratta B1 corrisponde alla linea U4,
* la tratta A3 corrisponde a parte della linea U7.
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Le prime tratte della metropolitana di Berlino furono inaugurate il 18 febbraio 1902, in piena età guglielmina (1888-1918), dopo 8 anni di lavori, utilizzando come infrastruttura di rete la tecnologia allora più in voga, quella dei manufatti in ferro.
Non solo i tratti sopraelevati in viadotto (Hochbahn) furono costruiti su impalcati in ferro ma anche gran parte di quelli sotterranei (Untergrundbahnhof) furono realizzati in gallerie artificiali semisuperficiali costituite da una struttura reticolare di travi in ferro.
Le stazioni sotterrane furono quasi tutte progettate seguendo un modello estremamente semplice: una unica piattaforma centrale raggiungibile da due rampe di scale poste alla sue estremità ed accessibili in superficie dal centro della carreggiata stradale sovrastante.
Alcune stazioni sopraelevate furono invece costruite in muratura ed alcune avevano forme e dimensioni decisamente monumentali: ad esempio la fermata di Nollerdorplatz era addirittura sovrastata da una cupola in perfetto stile Jugendstil (Art Nouveau/Liberty).
Fino al 1931, anno della morte, gran parte delle stazioni (circa 70) furono disegnate dall'architetto di origine svedese Alfred Grenander.
Berlino fu la quinta città europea ad avere una rete metropolitana, dopo Londra, Budapest, Glasgow e Parigi.
La prima configurazione della rete, lunga complessivamente circa 11 km, prevedeva due direttrici, da ovest ad est, che si incontravano su un viadotto ferroviario a forma di triangolo, detto appunto Gleisdreieck, da quale si dipartiva anche una breve direttrice verso nord.
La direttrice ovest, da Knie (oggi Ernst-Reuter-Platz) a Gleisdreieck, lunga circa 4 km (tratto A) (*), attraversando i quartieri più eleganti della città (Charlottenburg), aveva circa metà del percorso sotterraneo e l'altra metà in viadotto.
La direttrice est, da Gleisdreieck a Warschauer Brücke, lunga circa 5 km (tratto B), attraversando quartieri più popolari (Kreuzberg), era tutta in viadotto sopraelevato.
La breve direttrice nord, da Gleisdreieck a Leipziger Platz (oggi Potsdamer Platz), lunga circa 1 km (tratto A), aveva solo l'ultimo tratto sotterraneo.
Il traffico fra le tre destinazioni crebbe molto rapidamente ed il viadotto a triangolo si rivelò ben presto l'anello debole dell'intero sistema ferroviario.
Ed infatti il 26 settembre 1908, a soli sei anni dall'apertura, una drammatica collisione tra due convogli sul viadotto causò la caduta di una vettura e la morte di 18 passeggeri ed il ferimento di 21.
A seguito di questo incidente la configurazione della rete fu rivista: il triangolo ferroviario fu eliminato e sostituito il 12 ottobre 1912 con una fermata a due livelli (denominata Gleisdreieck come il vecchio viadotto) con quello superiore riservato al capolinea del tratto est (B) e quello inferiore come fermata del tratto nord-ovest (A), che diventarono così due tratti completamente indipendenti.
Solo il 24 ottobre 1926 con l'apertura del prolungamento del tratto est (B) verso ovest (A) la fermata di Gleisdreieck assumerà la configurazione attuale di incrocio a due livelli fra i tratti est/ovest (B/A) e nord/ovest (A) che tornarono ad essere intercomunicanti alla fermata di Nollendorfplatz.
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L'estensione iniziale della rete fu ampliata in breve tempo.
Già nel 1914, a dodici anni dalla prima apertura, la lunghezza totale era più che triplicata, passando dai circa 11 km iniziali a 34 km e le stazioni da 14 erano diventate 48. Grandezze paragonabili a quelle delle metropolitana di Roma di oggi, a 100 anni distanza.
Il tratto A verso nord fu prolungato di circa 7 km da Leipziger Platz fino al capolinea di Bahnhof Nordring (oggi Schönhauser Allee), con il passaggio per Alexanderplatz (1908-1913).
Sul tratto A verso ovest furono aggiunti nuovi prolungamenti o diramazioni:
* il tratto A-III di circa 1,5 km che da Knie raggiungeva il capolinea di Wilhelmplatz (attuale Richard-Wagner-Platz) (1906);
* il tratto A-I di circa 4,5 km che da Bismarkstraße (oggi Deutsche Oper) raggiungeva il capolinea di Stadion (oggi Olympia-Stadion) (1908-1913), la zona della città ove 23 anni più tardi saranno ospitati i giochi della XI Olimpiade;
* il tratto B-I lungo circa 3 km che da Nollendorfplatz raggiungeva Hauptstraße (oggi Innsbrucker Platz) (1910);
* il tratto A-II di circa 8 km che da Wittenberplatz raggiungeva il capolinea sud di Thielplatz (1913);
* il tratto B-I di circa 1 km che da Wittenberplatz raggiungeva il capolinea di Uhlandstraße (1913).
Tutte le tratte realizzate prima della grande guerra furono costruite a sagoma ridotta (Kleinprofil) con 2,10 m di larghezza e 3,10 di altezza dei convogli; quelle costruite successivamente furono realizzate a sagoma più larga (Großprofil), con 2,65 m di larghezza e 3,40 di altezza.
Ambedue le soluzioni condividevano lo stesso scartamento (1.435 mm), la medesima tensione di alimentazione (750 V DC), lo stesso sistema di captazione di corrente (terza rotaia, anche se con diversa interfaccia), ma erano completamente incompatibili, data la diversa sagoma.
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Fra le fermate più importanti della rete a sagoma ridotta vanno menzionate, oltre Gleisdreieck, quella di Wittenberplatz e quella di Nollendorfplatz.
La prima, completamente sotterranea, fu ricostruita dall'architetto Grenander nel 1913, quando furono attivate le tratte A-II e B-I, dotandola di un vestibolo di superficie, dalle forme analoghe a quelle del Mausoleo di Galla Placidia a Ravenna, con 3 piattaforme sotterrane e 5 vie di corsa.
La seconda, su su 2 livelli, uno sopraelevato per la tratta A ed uno sotterraneo per quella B-I, fu costruita su disegno di Cremer & Wolffenstein in muratura. La cupola che la sovrastava, andata distrutta durante i bombardamenti della seconda guerra mondiale, è stata rimpiazzata nel 2002 da una struttura in ferro che ne ricorda le forme e le dimensioni.
(*) la nomenclatura delle tratte con lettere alfabetiche corrisponde a quella adottata sulla rete dal 1928.
Le corrispondenze con la nomenclatura attuale sono le seguenti:
* le tratte B+B2 corrispondono alla linea U1,
* le tratte A+A1 corrispondono alla linea U2,
* la tratta A2 corrisponde alla linea U3,
* la tratta B1 corrisponde alla linea U4,
* la tratta A3 corrisponde a parte della linea U7.
sabato 1 marzo 2014
U-BAHN U2 DI BERLIN (serie HK e GI/1E)
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Elettrotreno Bombardier HK06 (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 103 metri, 2.040 kilowatt, 674 pax) del 2006 (gruppo BVG di 24 quadruple casse numerate 1001-1/1024-4) alla fermata di Sophie-Charlotte-Platz;
elettrotreno Orenstein & Koppel A3L71 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 1.440 kilowatt, 468 pax) del 1972/1973 (gruppo BVG di 69 doppie casse numerate 656-793) alla fermata di Stadtmitte;
elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) alla fermata di Potsdamerplatz;
elettrotreno Lew GI/1E (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 102 metri, 1.920 kilowatt, 796 pax) del 1988 rimodernati nel 2005 (gruppo BVG di 25 quadruple casse numerate 1070-1/1094-4 ex BVB DDR) alla fermata di Alexanderplatz, nell'inverno del 2013.
Sulla linea U2, data la sua lunghezza, è possibile incontrare gran parte del materiale rotabile attualmente disponibile per il profilo stretto (2,3 metri): dal moderno modello HK06 del 2006, al vecchio modello "Gisela" GI/1E del 1988, costruito nella vecchia Germania Democratica e rimodernato nel 2005.
La linea U2 ha una lunghezza di circa 21 km (di cui 15 in sotterranei) e 29 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Westend) ad nord-est (quartiere di Pankov, considerato a suo tempo come la "capitale" della DDR).
Durante il periodo in cui la città fu divisa in due settori (dal 1961 al 1989) la linea fu troncata fra le stazioni Gleisdreieck, nel settore ovest, e Kaiserhof, attuale Mohrenstraße, nel settore est. Negli anni ottanta il tratto interrotto a ovest fu sostituito da una linea a levitazione magnetica sperimentale M-Bahn.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 11/03/1902: apertura del tratto Potsdamer Platz/Zoologischer Garten
* 04/12/1902: apertura del tratto Zoologischer Garten/Ernst-Reuter-Platz
* 14/05/1906: apertura del tratto Ernst-Reuter-Platz/Deutsche Oper
* 29/09/1907: apertura della nuova stazione Potsdamer Platz
* 14/03/1908: apertura del tratto Deutsche Oper/Theodor-Heuss-Platz
* 01/10/1908: apertura del tratto Potsdamer Platz/Spittelmarkt
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck in sostituzione del precedente incrocio a triangolo
* 08/06/1913: apertura del tratto Theodor-Heuss-Platz/Olympiastadion
* 01/07/1913: apertura del tratto Spittelmarkt/Alexanderplatz
* 27/07/1913: apertura del tratto Alexanderplatz/Schönhauser Allee
* 20/05/1922: apertura della stazione Neu-Westend
* 22/12/1929: apertura del tratto Olympiastadion/Ruhleben
* 01/07/1930: apertura del tratto Schönhauser Allee/Vinetastraße
* 28/04/1978: apertura della stazione Bismarckstraße
* 02/10/1998: apertura della stazione Mendelssohn-Bartholdy-Park
* 16/09/2000: apertura del tratto Vinetastraße/Pankow.
Elettrotreno Bombardier HK06 (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 103 metri, 2.040 kilowatt, 674 pax) del 2006 (gruppo BVG di 24 quadruple casse numerate 1001-1/1024-4) alla fermata di Sophie-Charlotte-Platz;
elettrotreno Orenstein & Koppel A3L71 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 1.440 kilowatt, 468 pax) del 1972/1973 (gruppo BVG di 69 doppie casse numerate 656-793) alla fermata di Stadtmitte;
elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa [MP+MP+MP+MP+MP+MP] con profilo stretto, 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) alla fermata di Potsdamerplatz;
elettrotreno Lew GI/1E (2 unità di trazione a quadrupla cassa [MP+M+M+MP+MP+M+M+MP] con profilo stretto, 102 metri, 1.920 kilowatt, 796 pax) del 1988 rimodernati nel 2005 (gruppo BVG di 25 quadruple casse numerate 1070-1/1094-4 ex BVB DDR) alla fermata di Alexanderplatz, nell'inverno del 2013.
Sulla linea U2, data la sua lunghezza, è possibile incontrare gran parte del materiale rotabile attualmente disponibile per il profilo stretto (2,3 metri): dal moderno modello HK06 del 2006, al vecchio modello "Gisela" GI/1E del 1988, costruito nella vecchia Germania Democratica e rimodernato nel 2005.
La linea U2 ha una lunghezza di circa 21 km (di cui 15 in sotterranei) e 29 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Westend) ad nord-est (quartiere di Pankov, considerato a suo tempo come la "capitale" della DDR).
Durante il periodo in cui la città fu divisa in due settori (dal 1961 al 1989) la linea fu troncata fra le stazioni Gleisdreieck, nel settore ovest, e Kaiserhof, attuale Mohrenstraße, nel settore est. Negli anni ottanta il tratto interrotto a ovest fu sostituito da una linea a levitazione magnetica sperimentale M-Bahn.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 11/03/1902: apertura del tratto Potsdamer Platz/Zoologischer Garten
* 04/12/1902: apertura del tratto Zoologischer Garten/Ernst-Reuter-Platz
* 14/05/1906: apertura del tratto Ernst-Reuter-Platz/Deutsche Oper
* 29/09/1907: apertura della nuova stazione Potsdamer Platz
* 14/03/1908: apertura del tratto Deutsche Oper/Theodor-Heuss-Platz
* 01/10/1908: apertura del tratto Potsdamer Platz/Spittelmarkt
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck in sostituzione del precedente incrocio a triangolo
* 08/06/1913: apertura del tratto Theodor-Heuss-Platz/Olympiastadion
* 01/07/1913: apertura del tratto Spittelmarkt/Alexanderplatz
* 27/07/1913: apertura del tratto Alexanderplatz/Schönhauser Allee
* 20/05/1922: apertura della stazione Neu-Westend
* 22/12/1929: apertura del tratto Olympiastadion/Ruhleben
* 01/07/1930: apertura del tratto Schönhauser Allee/Vinetastraße
* 28/04/1978: apertura della stazione Bismarckstraße
* 02/10/1998: apertura della stazione Mendelssohn-Bartholdy-Park
* 16/09/2000: apertura del tratto Vinetastraße/Pankow.
martedì 25 febbraio 2014
U-BAHN U1 DI BERLIN (serie A3L)
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Elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo stretto [MP+MP+MP+MP+MP+MP], 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) durante l'attraversamento del ponte a due livelli Oberbaumbrücke, che nel periodo di divisione della città in due settori era un punto di confine fra quello est e quello ovest; alla fermata Schlesisches Tor, che nello stesso periodo fu il capolinea est della linea; lungo il viadotto sopraelevato della Skalitzerstraße, nell'inverno del 2013.
La linea U1 ha una lunghezza di circa 9 km e 13 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Charlottenburg) ad est (quartiere di Friedrichshain) senza mai intersecare l'anello ferroviario (Ringbahn); il tratto più orientale (circa 6 km completamente sopraelevati con impalcato in ferro) attraversa per tutta la sua estensione il quartiere di Kreuzberg, attualmente abitato in gran parte da cittadini di origine turca.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 18/02/1902: apertura del tratto Stralauer Tor/Gleisdreieck
* 12/08/1902: apertura del tratto Warschauer Brücke/Stralauer Tor
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck
* 12/11/1913: apertura del tratto Wittenbergplatz/Uhlandstraße
* 24/10/1926: apertura del tratto Gleisdreieck/Wittenbergplatz
* 28/08/1961: apertura della stazione Kurfürstendamm.
Elettrotreno ABB A3L92 (3 unità di trazione a doppia cassa a profilo stretto [MP+MP+MP+MP+MP+MP], 78 metri, 2.136 kilowatt, 450 pax) del 1993/1995 (gruppo BVG di 51 doppie casse numerate 538-639) durante l'attraversamento del ponte a due livelli Oberbaumbrücke, che nel periodo di divisione della città in due settori era un punto di confine fra quello est e quello ovest; alla fermata Schlesisches Tor, che nello stesso periodo fu il capolinea est della linea; lungo il viadotto sopraelevato della Skalitzerstraße, nell'inverno del 2013.
La linea U1 ha una lunghezza di circa 9 km e 13 stazioni con alcuni tratti fra i più antichi di Berlino (prima apertura nel 1902).
Si snoda da ovest (quartiere di Charlottenburg) ad est (quartiere di Friedrichshain) senza mai intersecare l'anello ferroviario (Ringbahn); il tratto più orientale (circa 6 km completamente sopraelevati con impalcato in ferro) attraversa per tutta la sua estensione il quartiere di Kreuzberg, attualmente abitato in gran parte da cittadini di origine turca.
Le tappe del suo sviluppo storico sono state le seguenti:
* 18/02/1902: apertura del tratto Stralauer Tor/Gleisdreieck
* 12/08/1902: apertura del tratto Warschauer Brücke/Stralauer Tor
* 03/11/1912: apertura della stazione di Gleisdreieck
* 12/11/1913: apertura del tratto Wittenbergplatz/Uhlandstraße
* 24/10/1926: apertura del tratto Gleisdreieck/Wittenbergplatz
* 28/08/1961: apertura della stazione Kurfürstendamm.
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