Il 16 dicembre scorso è stato inaugurato un nuovo tratto della linea C della Metropolitana di Roma (dalla stazione di S. Giovanni a quella del Colosseo, inclusa quella intermedia di Porta Metronia).
Con l'apertura di questo breve tratto (circa 2,5 km, inaugurati dopo circa 8 anni dall'apertura della stazione S. Giovanni, avvenuta il 12 maggio 2018) si è finalmente realizzato anche a Roma l'interscambio in 3 punti centrali della città delle 3 linee esistenti (a Termini fra linea A e linea B, a S. Giovanni fra linea A e linea C ed al Colosseo fra linea B e linea C).
Questo tipo di configurazione fa somigliare sempre di più la "Metropolitana di Roma" ad una "Rete Metropolitana".
Pur trattandosi per Roma di una novità, questo modello lo ritroviamo già presente circa quarant'anni fa sulle reti delle capitali del vecchio Patto di Varsavia (Praga e Budapest ad esempio), considerate già allora come "figlie di un dio minore" rispetto a quelle delle capitali dell'Europa Occidentale.
Sia la stazione Colosseo, che quella intermedia Porta Metronia, sono state costruite come stazioni-museo: un modello di stazione nel quale sia negli atri che nei mezzanini sono stati raccolti ed esposti (utilizzando le più recenti tecniche museali) i reperti rivenuti durante la perforazione dello strato archeologico, operazione necessaria per la costruzione delle stazioni stesse.
Costruzioni realizzate con tecniche molto invasive (veri e propri giganteschi edifici sotterranei a più piani con dimensioni dello scatolato di circa 200x50x30 m) che hanno comportato una vasta asportazione dello strato archeologico, con il ritrovamento di una quantità di reperti non indifferente (non sempre molto importanti, perlomeno per il grande pubblico).
Le stazioni museali (a parte i tempi ed i costi astronomici di sviluppo e manutenzione) ben vengano in questi siti a vocazione prettamente turistica, ma in altri di puro transito (come ad esempio nella stazione di S. Giovanni) risultano del tutto fuori luogo, soprattutto per chi è costretto a frequentarli tutti i giorni per i propri spostamenti di lavoro o di studio, fatti tutti in gran fretta.
E' anche vero che finora le frequenze sulla linea C (oltre i 10 minuti) consentono, nel caso si perda un treno, anche a chi la frequenta non per diletto, di aspettare il successivo acculturandosi fra i vari reperti esposti.
Altra stazione-museo prossima ventura sarà Venezia, i cui lavori sono già iniziati oltre 2 anni or sono e che si protrarranno a detta di molti (se tutto va bene) per un'altra decina di anni.
Anche in questo caso le tecniche di costruzione sono le stesse (scatolato in cemento armato affogato nel terreno fino ad una profondità di circa 45 m) ma con un problema in più.
La stazione Venezia, prima che diventi tale, al momento è grande sarcofago che custodisce i resti mummificati delle 2 TBM (Tunnel Boring Machine, le "talpe" che hanno consentito lo scavo delle gallerie fino a questo punto)che nessuno nelle precedenti amministrazioni si è preoccupato di farle avanzare fino ad un punto ove fosse stato possibile estrarle senza troppe difficoltà.
Invece a piazza Venezia le difficoltà ci sono e tante: tant'è che orami il traffico automobilistico è perennemente bloccato, con il cantiere che viene spostato di volta in volta o da una parte o dall'altra della piazza per la prosecuzione dei lavori.
L'ideale sarebbe stato costruire la stazione all'interno di un grande pozzo verticale "alla maniera del Sangallo" (come ormai si fa normalmente in molte capitali europee, come ad esempio sulle linee L9-L10 a Barcellona) minimizzando i disagi in superficie durante la fase costruttiva ed operando una perforazione dello strato archeologico molto meno estesa.
Comunque la stazione è adeguata alla location che la ospita, ma non è "la più bella del mondo" (e per noi italiani abituati a sentirci ripetere continuamente che abbiamo la "Costituzione più bella del mondo" ed il "Campionato di Calcio più bello del mondo" è una velata delusione).
Si sarebbe potuto fare molto di più semplicemente cambiando il verso delle scale di accesso, presenti in ambo i lati di via dei Fori Imperiali.
Attualmente per chi arriva in metro al Colosseo per la prima volta e risale in superfice la visione che gli si offre un gradino dopo l'altro è anonima.
Pensate all'effetto "WOW!" (tanto caro ai turisti d'oltre oceano) se la risalita fosse stata nel verso opposto, con il Colosseo di fronte: effetto analogo a quello che raccontano i nostri nonni quando arrivavano in piazza San Pietro risalendo le strette viuzze della Spina di Borgo.
Il nodo d'interscambio Hauptbahnhof è un insieme di stazioni ferroviarie di transito, di una stazione di testa della metropolitana e di varie fermate tramviarie, ubicate sul sedime dell'antica stazione prussiana di testa Lehterbahnhof (aperta nel 1871 sulla linea diretta a Lehter in Bassa Sassonia, distrutta durante la II guerra mondiale e mai ricostruita).
* la stazione ferroviaria sotterranea che serve le linee a lunga percorrenza e quelle regionali RB10 e RB14; quelle regionali veloci RE3, RE4 ed RE5 di DB (Deutsche Bahn) (con i binari da 1 a 8 con alimentazione da catenaria);
* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee a lunga percorrenza e quelle regionali RB23; quelle regionali veloci RE1, RE2, RE7 ed RE8 di DB (con i binari da 11 a 14 con alimentazione da catenaria);
* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee della ferrovia veloce urbana (Stadtschnellbahn, comunemente chiamata S-Bahn) S3, S5, S7 ed S9 (con i binari da 15 a 16 con alimentazione da terza rotaia);
* la stazione metropolitana sotterranea che serve la linea U-BahnU5 (con i binari da 9 a 10 con alimentazione da terza rotaia);
* la fermata tramviaria a livello stradale che serve le linee M5, M8 ed M10.
La stazione ferroviaria sopraelevata fa parte della Stadtbahn (inaugurata nel 1882): la ferrovia urbana a 4 binari (2 riservati al traffico a lunga percorrenza e 2 a quello suburbano) che attraversa tutto il centro della città da E ad O.
La stazione ferroviaria sotterranea fa parte del Tunnel Nord-Süd-Fernbahn (inaugurato nel 2006 insieme alla stazione) che si estende da Moabit alla stazione Gleisdreieck, con 3.453 metri di lunghezza ed un fascio di 4 binari.
Il complesso riunisce l'incrocio di 2 passanti ferroviari perpendicolari: quello sotterraneo N-S (inaugurato nel 2006) e quello sopraelevato E-O della Stadtbahn (inaugurato nel 1882).
La stazione si estende su 5 livelli (sia sopraelevati che sotterranei) tutti raggiunti dalla luce solare (al contrario della gran parte delle stazioni di transito dei passanti ferroviari, normalmente sotterranee ed illuminate esclusivamente da luce artificiale).
Con l'aumento esponenziale del traffico passeggeri negli ultimi anni, questo tipo di struttura è stata messa in discussione, soprattutto nei riguardi delle piattaforme sopraelevate, ove i grandi lucernari, che offrono una vista sui piani inferiori, a detta di molti rendono inadeguata la capienza di alcuni marciapiedi.
Per questo le ferrovie federali vorrebbero mettere mano ad una sostanziale ristrutturazione della stazione, a cui si oppone lo studio GMP Architekten di Amburgo, che l'ha progettata.
Dal 15 novembre 2025 al 10 gennaio 2026 TMB (il gestore della rete metropolitana di Barcellona) espone 5 motrici restaurate che, dall'entrata in servizio nel 1924 e fino a tempi relativamente recenti, hanno consentito agli abitanti della capitale catalana di muoversi con relativa facilità, con tempi certi ed accettabili.
Le motrici delle serie 100,300, 400, 1100 e 3000 possono essere visitate in una grande tenda di 1200 m² sulla spianata di fronte alla Farinera del Clot (nella zona di Plaça de les Glòries)percorrendo un itinerario senza barriere architettoniche, realizzato con passerelle situate alla stessa altezza delle diverse carrozze.
La mostra espone i treni così come erano al momento della loro dismissione, con le livree che avevano durante l'esercizio commerciale.
Le tabelle seguenti inquadrano storicamente ogni singola motrice esposta, assegnandola alla propria linea ed al proprio tempo.
Il nodo d'interscambio Alexanderplatz Bahnhof è un insieme di stazioni ferroviarie, metropolitane e fermate tramviarie, ubicate in prossimità nell'omonima piazza, che è stata una delle più note della Berlino imperiale (basti ricordare i Grandi Magazzini Tietz, un'icona del lusso, che affacciavano sulla piazza e che furono distrutti durante la II guerra mondiale).
Il nodo è il quarto più trafficato della città dopo Hauptbahnhof (Stazione Centrale), Friedrichstraße ed Ostkreuz.
E' costituito da:
* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee a lunga percorrenza e quelle regionali RB23; quelle regionali veloci RE1, RE2, RE7 ed RE8 di DB (Deutsche Bahn) (con un fascio di 2 binari con alimentazione da catenaria e banchina centrale);
* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee della ferrovia veloce urbana (Stadtschnellbahn, comunemente chiamata S-Bahn) S3, S5, S7 ed S9 (con un fascio di 2 binari con alimentazione da terza rotaia e banchina centrale);
* le stazioni metropolitane sotterrane che servono le linee U-BahnU2, U5 ed U8 (poste rispettivamente ai livelli -1, -4 e -3; con un mezzanino a -2);
* le fermate tramviarie a livello stradale che servono la linee M2, M4, M5 ed M6.
La stazione ferroviaria sopraelevata fa parte della Stadtbahn (inaugurata nel 1882), la ferrovia urbana a 4 binari (2 riservati al traffico a lunga percorrenza e 2 a quello suburbano) che attraversa tutto il centro della città da E ad O.
L'incrocio del passante ferroviario sopraelevato con ben 3 linee metropolitane sotterranee costituisce un ottimo esempio di applicazione del cosiddetto "effetto rete".
Durante la divisione di Berlino (1961-1989) la banchina della linea U8 (a livello -3) fu completamente separata dal resto della stazione ed i treni che la attraversavano non vi si fermavano (divenendo di fatto una "stazione fantasma"), mentre le stazioni delle linee U2 ed U5 (livelli -4 e -1 rispettivamente) invece funzionavano regolarmente e servivano la rete di Berlino Est.
Le 3 fermate tramviarie sono: S+U Alexanderplatz/Gontardstraße (sul lato sud-ovest) e U Alexanderplatz (vicino all'ingresso della U-Bahn), per le linee M4, M5 e M6, e S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße (sul lato nord-est), capolinea della linea M2.
Le tappe dello sviluppo del nodo sono state le seguenti:
* 7 febbraio 1882: apertura della stazione ferroviaria sulla Stadtbahn,
* 1° luglio 1913: apertura della stazione metropolitana U2,
* 11 giugno 1928: elettrificazione della Stadtbahn,
* 1930: apertura della linee S-Bahn,
* 18 aprile 1930: apertura della stazione metropolitana U8,
* 21 dicembre 1930: apertura della stazione metropolitana U5.
Il nodo d'interscambio Friedrichstraße Bahnhof è un insieme di stazioni ferroviarie, metropolitane e fermate tramviarie, ubicate nell'omonima via, una delle più note ed eleganti di Berlino, nel quartiere Mitte.
Il nodo è il secondo più trafficato della città dopo Hauptbahnhof (Stazione Centrale).
E' costituito da:
* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee a lunga percorrenza e quelle regionali RB23; quelle regionali veloci RE1, RE2, RE7 ed RE8 di DB (Deutsche Bahn) (con un fascio di 2 binari con alimentazione da catenaria);
* la stazione ferroviaria sopraelevata che serve le linee della ferrovia veloce urbana (Stadtschnellbahn, comunemente chiamata S-Bahn) S3, S5, S7 ed S9 (con un fascio di 4 binari con alimentazione da terza rotaia);
* la stazione ferroviaria sotterranea che serve le linee della S-Bahn S1, S2, S25 ed S26 (con un fascio di 2 binari con alimentazione da terza rotaia);
* la stazione metropolitana sotterranea che serve la lineaU-BahnU6 (con un fascio di 2 binari con alimentazione da terza rotaia);
* la fermata tramviaria a livello stradale che serve la linea M1.
La stazione ferroviaria sopraelevata fa parte della Stadtbahn (inaugurata nel 1882), la ferrovia urbana a 4 binari (2 riservati al traffico a lunga percorrenza e 2 a quello suburbano) che attraversa tutto il centro della città da E ad O.
La stazione ferroviaria sotterranea fa parte della Nordsüdbahn (inaugurata nel 1936, in occasione delle Olimpiadi berlinesi), che attraversa tutto il centro della città da N ad S.
L'incrocio dei 2 passanti ferroviari perpendicolari è il modello a cui ci si è ispirati per la costruzione della Hauptbahnhof, inaugurata il 26 maggio del 2006.
Durante la separazione di Berlino nei settori occidentale ed orientale (dal 1961 al 1989) Friedrichstraße Bahnhof venne divisa in diverse aree, che vennero gradualmente separate strutturalmente da muri e pareti divisorie.
Pur essendo in pieno settore orientale era accessibile anche ai passeggeri occidentali, al contrario delle altre altre stazioni in territorio orientale ove transitavano senza fermarsi i convogli delle linee che avevano origine e terminavano nel settore occidentale.
Le tappe dello sviluppo del nodo sono state le seguenti:
* 7 febbraio 1882: apertura della stazione ferroviaria sulla Stadtbahn,
* 30 gennaio 1923: apertura della stazione metropolitana U6,
* 11 giugno 1928: elettrificazione della Stadtbahn,
* 1930: apertura della linee S-Bahn,
* 28 luglio1936: apertura della stazione sotterranea della S-Bahn.
